Etikettarkiv: Volvo Group

Fordonsdynamik för automatiserad körning

Onsdag 31 maj arrangerade svenska fordonsingenjörsföreningen, SVEA, ihop med SAFER och kompetenscentret ECO2 årets seminarium, denna gång med temat fordonsdynamik för automatiserad körning [1]. Här kommer ett kort referat från seminariet.

Malte Rothämel från Scania pratade om behovet av redundans i chassisystemen när föraren inte längre finns redo att ta över, och visade exempel från tunga fordon med en aktiv styrnings-aktivator med dubbla elmotorer, och en bromsaktivator placerad direkt vid bromspedalen – bromssystemet är i övrigt redan redundant.

Per Ola Fuxin och Matthijs Klomp från Volvo Cars föredrog Volvos utveckling avseende förarstödssystem, från tidiga ABS-funktioner via många TBF (TreBokstavsFörkortningar) till dagens Pilot Assist. Målet är att skapa en ”sömlös” körupplevelse, där alla funktioner samspelar optimalt. Pilot Assist är i princip en vidareutveckling från adaptiv farthållare, ACC, där bilen också kan hålla sig i filen i farter upp till 130 km/h – men fortfarande är föraren ansvarig och måste hålla minst en hand på ratten (utom vid kökörning i lågfart). Detta eftersom systemet (ännu) inte kan identifiera alla objekt. Noterbart också att Volvos hybridbilar har ”by-wire”-bromsar och att alla deras framtida bilar också kommer att ha det.

Fredrik Bruzelius från VTI gjorde en översikt av resultaten från Wanna Svedbergs utredning av rättsliga principer med automatiserade fordon som vi skrivit om tidigare. Det är då viktigt att skilja på civilrätt och brottmål. I civilrätt, där man alltså ”stämmer” någon, kan ansvaret ligga på en juridisk person, till exempel en fordonstillverkare. Men i brottmål, där alltså ett brott mot trafiklagstiftningen skett, måste det (i Sverige) vara en fysisk person som är ansvarig. Detta ställer förstås till det för helt självkörande bilar (SAE-nivå 4 och 5). Ett förslag är att skapa en ”kontrollcentral” med operatörer som ger godkännande för start av varje enskild automatiserad körning (se t.ex. GMs gamla reklamfilm).

Peter Nilsson från Volvo GTT och Chalmers redogjorde för sitt projekt där man studerat principerna för hur man ska reglera långa fordonskombinationer vid körning i multipla filer. Långa fordon har ofta problem att byta fil i tät trafik och kan då tvingas till att ”bryta sig in” i nästa fil. Denna situation måste även framtida automatiserade långa lastbilar kunna hantera.

Jim Crawley från Haldex Brakes gjorde en djupdykning i ABS-reglering och visade hur deras nya snabba reglerventil kan både ge kortare bromssträckor men också spara energi och med separata enheter kan ge redundant reglering av avancerade funktioner för t.ex. automatiserade fordon.

Niklas Lundin från Asta Zero berättade om utmaningarna med testning både av aktiva säkerhetsssystem med alla varianter, och automatiserade fordon. De senare innebär en betydligt komplexare testning med tusentals testfall där det i praktiken är omöjligt att testa alla. Grundprincipen är då att genomföra huvuddelen av testerna med modeller som valideras med tester. Niklas nämnde också ett tänkbart cyberhot: om någon planterar falsk kartinformation så kan fordonen svänga av vägen för att de tror att det finns en anslutande väg där. Även sådana situationer måste man kunna säkra med testningen.

Slutligen berättade Lars Drugge från KTH om ITRLs plattformar, RCV och RCV-E1/-E2, som kontinuerligt utvecklas nu även med LIDAR, radar och kamera föru atomatiserad körning.

Totalt sett en givande dag som gick lite mer på djupet än många andra seminarier. (Dessutom tack till Mattias Lidberg som visade vad alla fordonsingenjörer med självaktning alltid måste bära med sig!)

Källor

[1] SVEA FORDON: Seminarie Vehicle Dynamics for Automated Driving Länk

Nya tider för sophantering?

Volvo Group och Renova har nyligen demonstrerat hur modern sophantering skulle kunna gå till [1]. En soplastbil har utrustats med sensorer och annan teknik som möjliggör för den att helt på egen hand köra eller backa längs med en förprogrammerad rutt inom tätbebyggda områden. Tanken är att lastbilen exempelvis ska  kunna förflytta sig själv från en soptunna till en annan. På det viset kan föraren fokusera på avfallshanteringen och  inte behöva klättra in och ut ur hytten varje gång lastbilen flyttas till en ny soptunna.

På sikt kan detta minska risken för arbetsskador hos personalen som arbetar med sophantering, något som är förekommande idag. Det blir också jämnare körning som i sig leder till reducerad bränsleförbrukning och mindre utsläpp.

Samarbetsprojektet mellan Volvo Group och Renova kommer att pågå fram till slutet av 2017.

Här har ni se hur det hela fungerar.

Egen kommentar

Många kritiker menar att automatiserade fordon, framförallt lastbilar, kommer att göra många förare arbetslösa. Det kanske ligger något i det på lång sikt men det här är ett tydligt exempel på att automationen kan användas för att förbättra arbetsvillkor för förarna, snarare än att ”ta jobbet ifrån dem”.

Källor

[1] AB Volvo, Press release. Volvo pioneers autonomous, self-driving refuse truck in the urban environment. 2017-05-17 Länk

AdaptIVe avslutas

EU-projektet AdaptIVe som pågått i tre och ett halvt år avslutas i juni med en avslutskonferens i Aachen i Tyskland. Under konferensen kommer projektets uppnådda resultat att redovisas i form av presentationer, utställning och demonstrationer i flera personbilar och en lastbil.

AdaptIVe har involverat 29 olika organisationer, bland dem Volvo Group, Volvo Cars och Chalmers. Målet med projektet har varit att utveckla och testa nya teknologier som möjliggör delvis och helt automatiserad körning på motorvägar och i tätbebyggda områden. Projektet har utforskat flera olika forskningsområden inklusive samverkan mellan fordonet och föraren samt rättsliga och ansvarsfrågor för förare och fordonstillverkare.

Här kan ni läsa mer om avslutskonferensen och anmälan till den.

Vehicle Electronics & Connected Services 2017

Konferensen Elektronik i Fordon i Göteborg arrangerades för 12e gången 9-10 maj, nu under det nya namnet Vehicle Electronics & Connected Services och med samtliga presentationer på engelska. Samtidigt har deltagarantalet ökat från förra årets ca 450 till årets ca 700. Arrangörer var Insight Events Sweden i samverkan med Vehicle ICT Arena på Lindholmen.

Här ett referat av några av presentationerna.

Prof.Dr Thomas Form från Volkswagen gjorde en bra översikt över utmaningarna inom utvecklingen av automatiserade fordon avseende Sense (det finns inga ideala sensorer) –  Plan (man har inte tillgång till all information för att planera rutten) – Act (oklart vilka prestanda som krävs och hur de kan verifieras). Han visade också på skillnaderna i angreppssätt mellan fordonstillverkarnas traditionellt evolutionära ”something everywhere” (SAE nivå 1-4) och teknikföretagens revolutionära ”everything somewhere” (SAE nivå 5). Nu när nästan alla fordonstillverkare ger sig in i mobilitetstjänster så får de också använda sig av det revolutionära angreppssättet.

Dennis Nobelius från Zenuity gjorde ett säljande anförande om företagets koncept med självstyrande team och utveckling av hårdvaru-oberoende lösningar, både avseende förarstödssystem (ADAS) och autonom körning (AD). Man vill också vara öppna mot omvärlden och söker samarbete med såväl innovativa entreprenörsföretag som etablerade teknikföretag. På ett plan i Zenuitys nya kontor på Lindholmen skapar man ihop med Lindholmen Science Park ett ”mobility lab” där externa parter i samverkan med Zenuity kan utveckla sina idéer.

Dr. Peter Phelps från BMW presenterade resultaten från en studie av vad som kan hända i Tyskland när privata resp. delade bilar görs självkörande (studien finns att ladda ner på www.ifmo.de). Man har simulerat två olika scenarier, där 17% resp. 42% av den totala fordonsflottan i Tyskland 2035 är självkörande (på SAE-nivå 4-5).
Simuleringarna visar att körning med privatägda bilar (person*km) kan öka med 2-9%. Med autonoma bilar som man inte behöver hämta eller parkera så kan man vinna tid, speciellt för korta resor. För längre resor är det viktigare att kunna använda tiden till annat än att köra. Men samtidigt visar flera studier att tiden man är villig att spendera i en bil är ca 80 minuter vilket inte verkar ändras över tid (däremot ändras förstås sträckan man hinner på 80 minuter).
Studien pekar också på att ”mobility-on-demand”-system som t.ex. DriveNow och Car2Go kan få en rejäl knuff framåt och bli lönsammare när man inte behöver använda så mycket personal. Idag är inte dessa tjänster lönsamma i mindre, glesare städer men det kan ändras med självkörande bilar. Man skiljer då på ”sharing”, där man delar ägandet men åker själv, och ”pooling”, där man samåker flera personer i samma bil. Med självkörande bilar kan 2% av alla resor i Tyskland bli ”shared” och upp mot 10% ”pooling”. De ökade resandet med mobility-on-demand-tjänster tas från alla andra transportmoder.

Christian Grante från Volvo GTT talade om resan från passiva säkerhetssystem, via dagen aktiva säkerhetssystem till morgondagens automatiserade fordon. Det finns fortfarande mycket kvar att göra inom aktiv säkerhet, t.ex. för att varna för skymda trafikanter eller kollegor på en vägarbetsplats.
Kommersiella fordon i avskilda områden, ”siter”, kan vara lågt hängande frukter som kan ge viktiga kunskaper för automation, från manövrering, lastning och lossning till hela lastterminaler. Man testar också självkörande lastbilar i Bolidengruvan – en speciell utmaning då det inte finns GPS utan man får laserskanna gruvan, men också då det finns annan trafik i gruvan. Samtidigt finns det stora vinster att göra i ökad produktivitet – nära en dubblering är möjlig.
På motorvägar finns vinster att göra med lastbilar i konvojkörning, men den funktionella säkerheten är en utmaning, främst med positionering eftersom det är mycket farligt när en lastbil kör av vägen. Att verifiera funktionell säkerhet för dessa fordonssystem med traditionell provning är inte realistiskt, skulle kräva miljontals bilar.

Jonas Nilsson från Zenuity beskrev säkerhetsutmaningar med (helt) autonoma bilar och vad som krävs för att bygga en säker självkörande bil.En utmaning är att även om en stor del av olyckorna idag beror på människor, så är det fortfarande människan väldigt duktig: dels går det statistiskt väldigt många körtimmar/körsträcka innan en allvarlig olycka uppstår, dels krävs det många olika sensorer i bilen för att ersätta människans sinnen, och sensorerna ger inte heller alltid 100% information – de missar objekt eller ser ”spöken”.En annan utmaning är hur man ska hantera eventuella problem som systemet inte klarar, när man inte kan lita på att föraren kommer att kunna ta tillbaka kontrollen (kan sova eller ha blivit sjuk).
En tredje utmaning är att säkerställa att fordonet faktiskt kan följa den beräknade banan, även i en kritisk situation och med störningar t.ex. i form av sidvind eller väghinder.
Jonas tog också upp det berömda etikproblemet kallat  ”the trolley problem” – hur ska ett system designas för att hantera valsituationer där man antingen kör på ett eller ett annat objekt. Grundtanken är att först göra allt för att undvika att hamna i sådana situationer, och sedan om en sådan situation ändå uppstår, bara göra undvikande manövrer om de är helt säkra; i annat fall minska konsekvenserna genom t.ex. att bromsa.

Robert Falck från Einride berättade om företagets lösning på att omforma transportbranschen, för sänkta kostnader och minskade utsläpp. Grundtanken är att det egentligen inte behövs en förare för att transportera gods från A till B. Deras självkörande, eldrivna ”T-pods” ihop med laddstationer ger en systemlösning som bygger på befintlig teknologi för automatiserad körning,  aktuell batterikapacitet och uppkoppling med 4G/5G. Man siktar på att köra i max. laglig hastighet, dvs. 80 km/h.
Första tillämpningen kommer att bli transporter mellan Göteborg och Helsingborg och ska stå klar 2020. Kapaciteten kommer att vara 2 miljoner pallar per år och ha en investeringskostnad på 250 miljoner kr. Einride som systemutvecklare kommer inte att tillverka T-pods eller laddstationer själva utan har ett nätverk av samarbetspartners.

Egen kommentar
Det var kanske inte så mycket nytt som presenterades på konferensen men den gav ändå en bra överblick om vad som pågår. Man får en mer nyanserad bild av hur långt utvecklingen kommit. Flera av presentatörerna visade också en stor öppenhet om sin utveckling.

Även om det verkar helt logiskt idag, vem skulle för bara några år sedan ha trott att:

  • Volvo PV släpper kärnverksamheten, utveckling av aktiv säkerhet, till ett externt bolag?
  • Porsche utvecklar snabbladdinfrastruktur till sina kommande sportelbilar?
  • BMW sysslar med eldrivna  automatiserade bilpoolstjänster?
  • Biltillverkarna ser sig som mjukvaruföretag?
  • Ett nytt svenskt lastbilsföretag skulle etableras?

En tydlig trend var annars att många företag passade på att tala om att man rekryterar. Tydligast hos Zenuity med lockande beskrivningar av sitt interna arbetssätt, men också rakt uttalat av andra.

AutoFreight fokuserar på effektivare containertransporter

AutoFreight är ett nytt forskningsprojekt i Västsverige som ska fokusera på att med hjälp av automatiserade lastbilar möjliggöra effektivare transporter av containrar mellan Göteborgs hamn och Viareds logistikpark utanför Borås [1].

Visionen är att lastbilen framförs av en mänsklig förare fram till och efter riksväg 40 och automatiskt på riksvägen. I själva testerna i allmän trafik kommer dock lastbilen att framföras av en mänsklig förare hela tiden, medan testerna med automation kommer att äga rum på testbanan AstaZero. Chalmers Tekniska Högskola leder testerna med den automatiserade lastbilen på testbanan och är också med och utvecklar de algoritmer som krävs.

Projektet kommer att pågå fram till år 2020 och har en total budget på ca 50 miljoner kr. Det koordineras av AB Volvo och involverar ett tiotal partners, däribland Chalmers tekniska högskola, Combitech, GDL Transport, Ellos Group, Kerry Logistics, Speed Group, Volvo Bussar och Trafikverket.

 Källor

[1] Chalmers. Självkörande lastbilar i nytt stort forskningsprojekt. 2017-04-27 Länk

Einride: En ny svensk lastbilsaktör

Startuppföretaget Einride, med bas i Göteborg, har nu offentliggjort sina planer kring självkörande lastbilar [1]. Företagets första lastbilsprototyp kommer att vara redo till sommaren, och runt år 2020 kommer en flotta med 200 sådana lastbilar rulla mellan Göteborg och Helsingborg [2].

Einride kallar sin lastbil för T-Pod. Den är eldriven med batteriräckvidd på ca 200 km och kan transportera runt 15 pallar åt gången. Utseendemässigt är den ganska olik traditionella lastbilar, den är mer som en 7 meter lång låda. Den är kapabel att köra själv men kan också fjärrstyras vid behov vilket ger ytterligare möjligheter i situationer som dagens teknologi inte klarar av.

Företagets närmsta planer är att påbörja testning under året samt att bidra till att utveckla laddinfrastruktur som stödjer deras T-Pod.

Bland de anställda finns personer med bakgrund i Volvo Trucks, bland annat VD Robert Falck. Astronauten Christer Fuglesang är rådgivare.

Källor

[1] Etherington, D. TechCrunch. Einride’s electric self-driving T-pod is a new kind of freight transport vehicle. 2017-04-06 Länk

[2] Tångring, J., Elektroniktidningen. Göteborgsföretag lanserar förarlös lastbil. 2017-04-06 Länk

FedEx i samarbete med flera aktörer

Transportföretaget FedEx har starkt intresse för fordonsautomation, framförallt för små fordon som skulle kunna leverera varor i tätbebyggda områden utan någon mänsklig förare [1].

Företaget har också gjort stora investeringar i artificiell intelligens för att optimera hur individer kan skicka och ta emot paket, och också optimera hur förflyttning av dessa paket och av fordonen som fraktar dem kan ske på en global nivå. Exempelvis kan det bli möjligt i framtiden att starta en FedEx sändning via en virtuell assistent som Amazon Echo eller Google Home.

Utöver det utforskar företaget hur andra delar av dess transportkedja kan automatiseras. Som en del av detta har de inlett samarbete med startup-företaget Peloton som framförallt fokuserar på konvojkörning med två lastbilar. Detta är en eftermarknadslösning som möjliggör delvis automatiserad körning på motorvägar och som väntas bli redo för marknaden i slutet av året.

För att utforska andra lösningar har FedEx också ingått samarbete med andra aktörer inom området inklusive Daimler (Freightliner) och AB Volvo.

Källor

[1] Woyke, E., MIT Technology Review. FedEx Bets on Automation as It Prepares to Fend Off Uber and Amazon. 2017-02-03 Länk

Volvo CE visar automatiserade fordon

I förra veckan visade Volvo CE under sitt event Xploration Forum upp prototyper till en autonom hjullastare och en helektrisk autonom dumper. Lösningarna ska bidra till att minska utsläppen med upp till 95% och de totala kostnaderna med upp till 25% för anläggningsdrift som t.ex. grustag.

Xploration Forum-innovationerna kommer från Volvo-gruppens kommunikationsplattform ”Volvo Concept Lab”. Från och med nu kommer alla FoU-projekt från gruppens Volvo-varumärken att visas upp under denna plattform.

Egen kommentar

Fordon i denna typ av avgränsade områden är lämpliga för automatisering, dels då det inte finns några oskyddade eller obehöriga trafikanter, dels då miljön ofta är sådan att man vill undvika att ha personal där. Dessutom möjliggörs drift 24-7 vilket ökar produktiviteten.

Källor

[1] Building the world we want to live in: Volvo Construction Equipment unveils futuristic innovations to drive sustainability and change, Volvo CE press-release Länk

 

Volvo testar självkörande lastbilar i Bolidengruva

AB Volvo har påbörjat tester i verklig drift i Bolidens Kristineberg-gruva i Norrbotten. Enligt Volvo så är detta världens första självkörande lastbil under jord.

I filmen nedan så berättar Volvo GTTs tekniske direktör Torbjörn Holmström om projektet och ställer sig också själv framför bilen – säker på att den kommer att stanna.

”Det är världens första helt självkörande lastbil som nu tas i drift under svåra förhållanden. Det är en verklig utmaning att få allt att fungera mer än 1 300 meter under jord”, säger Torbjörn Holmström.

Egen kommentar

Å ena sidan så är avstängda områden som gruvor, där inga otillbehöriga personer eller fordon finns, relativt enkla miljöer att starta tester med. Å andra sidan så går det inte att använda GPS under jord så man får hitta andra positioneringssätt. Plus att förstås miljön i sig är tuff, men det är ju lastbilar normalt gjorda för att klara.

Källor

[1] Volvo first in the world with self-driving truck in underground mine, Volvo Group press release 2016-09-07 Länk

Volvos självkörande lastbilar

I en artikel i Dagens Nyheter berättar Johan Tofeldt och Christian Grante från AB Volvo om företagets utvecklingsprojekt avseende självkörande lastbilar [1].

I framtiden kommer lastbilen att ta över de monotona uppgifter som kan få mänskliga förare att agera tokigt.

– Och vi kommer aldrig att släppa ut system på marknaden som inte är helt säkra. Säkerheten kommer först, sedan utvecklar vi andra funktioner efter det, säger Christian Grante.

Just nu prövar Volvo tekniken i gruvmiljö, där den inte påverkas så mycket av annan trafik och kan operera helt utan förare. Här utvecklas system som skapar friktionsfria transportflöden.

– En lastbilschaufför bromsar in före en korsning för att se om det kommer någon annan bil. Vi kan koordinera bilarna så att den ena kan passera korsningen utan risk för att krocka, säger Johan Tofeldt.

Källor

[1] Jens Littorin: De låter datorn sitta vid ratten, Dagens Nyheter 2016-08-28 Länk