Etikettarkiv: Volvo Cars

EU-projektet AdaptIVe har avslutats

AdaptIVe, ett av de största EU FP7-projekten med fokus på automatisk körning, avslutades med konferens och demonstationer i Aachen 28-29 juni 2017 [1] [2]. Antalet deltagare på konferensen var ca 200. Förutom föredrag och utställning i aktuella ämnen som HMI och legala aspekter, visades nio demonstratorer upp på motorväg (AB Volvo, VW, Continental), i stadstrafik (BMW, Volvo Cars, CRF) och i parkeringsgarage (Ford, Daimler, IKA).

Medverkande svenska deltagare har varit AB Volvo, VCC, Chalmers, Lunds universitet.

Här finns en sammanfattande film om projektets resultat.

Egen kommentar

AdaptIVe har haft ett brett studieområde inom automatiserade fordon, som människa-maskin-samverkan, sensor fusion och rättsliga frågor och ansvarsfrågor. Vi har skrivit om AdaptIVe tidigare, se här när det startades och här inför avslutningen.

Tack till Martin Sanfridson, Volvo GTT, för informationen!

Källor:
[1] AdaptIVe — Result In Brief, CORDIS 2017-05-15 Länk
[2] AdaptIVe Automated Driving Länk

Senaste nytt och lästips

  • Skutt, skutt. Att identifiera och avståndsbestämma hoppande kängurur är svårt för Volvo Cars. Länk
  • Waymo lär sina bilar hur de ska interagera med utryckningsfordon. Länk
  • Polisen i Dubai ska testa självkörande övervakningsbilar utvecklade av Atsao Singapore Limited. Länk
  • Från 2019 kommer Volkswagen att införa pWLAN som standard på vissa modeller. Länk
  • Ett amerikanskt företag föreslår Hyperlane, ett körfält för automatiserade fordon. Länk
  • Toyotas nya Lexus LS som nyligenvisades i Japan kommer med en rad förarstödsfunktioner. Länk
  • Ford skapar ett nytt team som ska fokusera på forskning och utveckling inom robotik och artificiell intelligens. Länk
  • Nissans vision är inte att ersätta föraren, utan att förbättra förarens upplevelse med hjälp av automation. Länk
  • Trimbles dotterbolag Applanix i samarbete med universitet i Kanada kring positioneringssystem för automatiserade fordon. Länk
  • Intel-företaget Wind River och BlackBerry QNX är på frammarsch i Ottawa. Länk
  • MIT utvecklar drönare som kan både köra och flyga. Länk
  • MIT har också tagit fram en självkörande rullstol. Länk
  • Ertrac har släppt en ny version av Automated Driving Roadmap. Länk
  • TechEmergence beskriver vad som är på gång på den tunga sidan. Länk
  • KTH och VTI har tagit fram framtida scenarier för automatiserade fordon i Sverige. Länk
  • Nyfiken på hur automatiserade fordon kan hjälpa människor med funktionshinder? Den problematiken diskuteras i ett White Paper från Ruderman Foundation. Länk
  • Automatiserade fordon måste vara kooperativa. Länk
  • Jordbruken kommer aldrig bli som förr. Länk

Automobil-Elektronik 2017

Rapport från tvådagarskonferensen Automobil-Elektronik-Kongress i Ludwigsburg, Tyskland, som arrangerades för 21:a gången.

Detta är en mötesplats främst för tyska fordonsindustrin och besöks alltid av elcheferna inom produktutveckling från biltillverkarna och de stora leverantörerna. Det är en mycket kamratlig atmosfär där första dagens program avslutas med punkten ”Gemensamt uttalande från fordonstillverkarna”, sedan går man till gemensam middag i ett gammalt ridhus. En av huvudtalarna Jensen Huang, grundare och VD för NVIDIA , kommenterade detta och sa att konkurrenter sitter i samma rum och öppet diskuterar framtidsstrategier, det skulle aldrig vara möjligt i hans bransch.

Klädkoden har varit kostym, vit skjorta och slips (ett handfull kvinnor i dräkt deltog). Men i år inledde moderatorn Mr Kellervessel, global el-chef hos Ford, med att ta av sig kavaj och slips ”eftersom det var så kvav värme”.

Dag två pratade Dr Michael Wurtenberger, BMW om den kulturförändring som fordonsindustrin måste genomgå mot en ledarstil som i mjukvaruindustrin med snabbhet, decentralisering och ”Fehlerkultur”. Han välkomnade att slipsarna var borta och en mer informell stämning på konferensen.

Dr Denner, VD för Bosch, var första talare. Bosch har 20 000 mjukvaruingenjörer, 50 % av deras produkter är uppkopplade och man investerar massivt i AI. Bilen blir hårt kopplad till molnet i ”Vehicle Cloud Computing”. Framtiden är mer flexibla samarbetsmodeller med öppna plattformar och allianser.

Dr Grote, SVP Electronics hos BMW, sa i sin presentation att produktiviteten i utvecklingen av programvara är för dålig. Alltför stor andel utvecklas av konsulter på uppdrag och återanvändningen är för dålig. ”Techplayers” i USA är bättre och har bättre marginaler. Industrin måste gå mot programvara som produkt och att köpa från specialister.

Young Sohn, President & CSO Samsung, som varit ansvarig för företagets mega-uppköp av Harman Kardon, ledande leverantör till fordonsindustrin. I Samsungs värld handlar det om samarbeten och storskalig ekonomi. Samsung är stor leverantör av komponenter till Apple. Det gäller att träffa vågorna, en del stora och andra små för att surfa på topp, som Young Sohn uttryckte det. Samsung har 36 000 anställda med doktorsexamen och 80 miljarder USD i cash. Avslutningsvis är Samsung öppna och långsiktiga.

Huang berättade om NVIDIAs arkitektur med grafikprocessorer som möjliggör att More´s lag kan fortsätta med 50% ökad kapacitet år från år. Vi går in i den 4:e datorrevolutionen, från mobila generationen till AI med extrema mängder data. Han beskrev hur AI och Deep Machine Learning kan användas för att dramatiskt snabba upp utvecklingen av självkörande fordon. Han avslutade med att berätta nyheten att Volvo Cars och Autoliv valt NVIDIA som partner.

Johann Jungwirth, CDO Volkswagen, förstärkte budskapet att det handlar om snabba loopar och AI. ”AI is eating the world” och att gå från kundorientering till användarupplevelse.

Egen kommentar

Klädkoder kan tyckas löjligt att kommentera, men det är symbol för mycket. Fordonsindustrin i Tyskland är ledande och kämpar för att behålla positionen, men frågan är om man klarar omställningen till att kunderbjudandet drivs av programvara. Alla är medvetna om att det krävsomfattande förändring.

Vem kommer att lyckas med plattformarna som alla vill ha? Standards inom fordonsindustrin har ofta börjat som ”Gemensamt uttalande” på denna konferens. I år ”fanns det inte tid” att utveckla ett gemensamt uttalande. Vi ser kanske en annan logik komma.

Nvidia i flera samarbeten

Volvo Cars, Autoliv och Zenuity fördjupar nu sitt samarbete med elektroniktillverkaren Nvidia [1].

Dels kommer man tillsammans att utveckla system för artificiell intelligens som kan uppfatta objekt, bedöma hotnivån och navigera säkert. Nyckeln är här att kombinera Nvidias AI-plattform med Volvo/Autoliv/Zenuitys mjukvara. Dels kommer man att gå vidare från bara forskning till att utveckla produktionslösningar.

Enligt VCCs VD Håkan Samuelsson kommer samarbetet att föra företagen till ledningen i den snabbrörliga marknaden för utveckling av nästa generations automatiserade bilar.

Volvo/Autoliv/Zenuity är förstås inte de enda som samarbetar med Nvidia. Även Bosch och Toyota hör till Nvidias kunder, och under veckan blev det känt att Nvidia inleder samarbete med ZF och Hella.

Samarbetet går ut på att utveckla AI-baserade teknologier för personbilar som kan certifieras med högsta säkerhetsbetyg enligt New Car Assessment Program (NCAP) [2]. Utöver det kommer samarbetet att adressera lösningar för kommersiella vägfordon och offroad-applikationer.

Källor

[1] Douglas A. Bolduc: Volvo, Autoliv deepen self-driving ties with Nvidia, Automotive News 2017-06-27 Länk

[2] Nvidia. Strategic Partnership to Bring NCAP Safety Solutions to Market. 2017-06-28 Länk

Trafikvarningar från Autodrive och NordicWay

Inom ramen for det brittiska Autodrive-projektet har en rad tester utförts på en testanläggning (Horiba Mira), och fler tester kommer att utföras i verklig trafik senare under 2017 och under 2018 [1].

Bland systemen som testats är varning för utryckningsfordon (Emergency Vehicle Warning), korsningsvarning (Intersection Collision Warning) och trafikinformation (In-Vehicle Signage). Principen är för dessa system är densamma: bilen varnar och informerar föraren via olika gränssnitt i bilen när en fara eller annan relevant information upptäckts. Många av dem är baserade på trådlöskommunikation mellan fordon och/eller infrastrukturen.

Autodrive utförs i samarbete mellan flera olika aktörer däribland Jaguar Land Rover, Ford och Tata Motors.

Liknande tester har också utförts på hemmaplan inom projektet NordicWay där bland annat Ericsson, Trafikverket, Volvo Cars och Scania deltar [2].

Här kan ni få en överblick över diverse system som demonstrerats inom Autodrive och NordicWay.

Egen kommentar

Inom kort kommer en ny liknande studie att inledas på hemmaplan. Av specifikt intresse är hur Volvo Cars automatiserade fordon som ingår i Drive Me-projektet ska kunna samverka med utryckningsfordon.

Källor

[1] UK Autodrive. UK Autodrive completes proving ground trials. 2017-06-22 Länk

[2] NordicWay. Länk

Vision Zero 2017

I mitten av juni anordnade Näringsdepartementet, Trafikverket och Transportstyrelsen en tvådagars konferens om nollvisionen i trafiken, Vision Zero 2017. Bland deltagarna fanns världens ledande experter, ministrar och beslutsfattare från Afrika, Amerika, Asien och Europa. Likaså var programmet fullspäckat med både inhemska och utländska talare.

Konferensen gick ut på att diskutera trafiksäkerhet på en strategisk nivå, och hur visionen om noll dödade och allvarligt skadade i trafiken kan uppnås. I många fall användes den ”svenska modellen” och trafiksäkerhetsarbetet som en referenspunkt – att uppnå lika stor reducering i antalet dödade och skadade i trafiken är något som många strävar efter. Och vad är då hemligheten bakom den stora framgången? Kortfattat handlar det om ett långsiktigt arbete, gott samarbete mellan olika aktörer och ett systemperspektiv.

Här är en kort sammanfattning av några föredrag som jag deltog på som berörde automatiserade fordon.

  • Infrastrukturmininstern Anna Johansson inledde konferensen. Hon pratade om att transportsystemet för första gången är en del i FN:s mål för hållbar utveckling. Hon påpekade också att trafiksäkerhetsarbetet behöver intensifieras globalt, och att vi i Sverige har kommit långt i trafiksäkerhetsarbetet och kan bidra med kunskap och erfarenhet från nollvisionsarbetet.
  • David Ward från Global New Car Assessment Programme (Global NCAP) pratade om vikten av att fordonen testas och utvärderas av oberoende parter. Han påpekade också vikten av systematiska utvärderingsmetoder. Att uppmuntra automatiserad körning är med på organisationens prioritetslista för 2030, men den hamnar i skuggan av andra lösningar som ESC (Electronic Steering Control), AEB (Autonomous Emerging Braking), ISA (Intelligent Speed Adaptation), och M-ABS (Motorcycle Anti-Lock Brake System). Storskalig implementation av dessa system i utvecklingsländer väntas spara många liv eftersom antalet fordon väntas öka kraftigt.
  • Björn Anwall från Volvo Cars underströk att trafikolyckor, trängsel och utsläpp är våra stora utmaningar. Automatiserade, elektrifierade och delade fordon är svaret på detta. Volvo Cars vision är att ingen ska dö eller allvarligt skadas i en Volvobil 2021, att ha 1 miljon elektrifierade fordon på marknaden 2025 samt att ”ge tillbaka” en vecka av kvalitetstid per år 2025. För att uppnå allt detta behövs ett tätt samarbete mellan myndigheter, akademi och industri. Myndigheterna kan stödja utvecklingen genom att exempelvis förse fordonen med ruttinformation vid vägbyggen.
  • Claes Tingvall från ÅF/Monash University pratade om vikten med innovation. Han presenterade sex innovationsregler. Bland dessa finns följande:
    a) If you cannot express the need for innovation in an innovative way, you need to go home and rethink
    b) Develop criteria, test methods, critical limits and test demos early to drive innovation
    c) Never give up, sometimes it can take 50 years to be understood!
  • Ola Boström från Autoliv pratade om hur körning med nedsatt körförmåga (imapired driving) kan förhindras. Viktigt är att utgå ifrån att fordonet och människan är ett gemensamt kognitivt system som delar kontroll och som måste kunna lita på varandra om samspelet ska fungera. Att skapa lagom mycket tillit är viktigt – för lite eller för mycket tillit till ett tekniskt system kan ha negativa konsekvenser. För att uppnå detta behöver fordonsindustrin generellt sett ha mer inslag av forskning kring mänskliga faktorer.
  • Catharina Elmsäter-Svärd från Drive Sweden påpekade att ett smart transportsystem behövs för att uppnå nollvisionen. Liksom representanten från Volvo Cars var hon inne på att automatiserade, elektrifierade och delade fordon är framtiden. I detta är det viktigt att tänka på att nya mobilitetsformer kommer förbättra livskvaliteten för många funktionshindrade.
  • Jag (Azra Habibovic) pratade om utmaningar med dagens teknikreglering i fordonen i Europa i förhållande till den alltmer ökande mängden av mjukvara i fordonen. Idag tar myndigheter mycket ansvar för säkerheten genom att i detalj specificera kraven som ett fordon behöver uppfylla och hur dessa ska utvärderas och godkännas. Det är en process som lämpar sig för godkännande av mekaniska komponenter, men blir svårare att tillämpa för system baserade på föränderlig mjukvara.

Materialet från dessa och andra presentationen från konferensen hittar ni här.

Second Road 2 och Heavy Road

Second Road Fas 2 och Heavy Road är två separata men samarbetande VINNOVA / FFI-stödda projekt som under de senaste tre åren har utvecklat nya och förbättrat befintliga processer, metoder och verktyg inom utvalda problemområde kopplade till morgondagens uppkopplade och självkörande fordon. Grundtanken är att inte bara tekniken utan även arbetssätten måste utvecklas. De båda Volvo-bolagen har varit projektkoordinatorer och 11 andra parter har deltagit.

Som avslutning av projekten hölls ett seminarium i Volvos lokaler på Lindholmen den 24 maj. Slutseminariet var en heldagshändelse, som blandade presentationer och demonstrationer för att sprida insikter och resultat från båda projekten. Innehållet i presentationer och demonstrationer kretsade kring seminariets huvudteman modellering, simulering respektive kontinuerlig integration.

De båda projekten har producerat nya och förbättrade metoder och verktyg som gynnar  fordonsutvecklingen. Därmed har flera utmaningar hanterats, men det betyder inte att framtidens behov är tillgodosedda. Därför tas nästa steg i utvecklingen inom de nyligen startade VINNOVA / FFI-stödda projekten Simulation Scenarios och Open Innovation Lab som kommer att löpa under två år.

Fordonsdynamik för automatiserad körning

Onsdag 31 maj arrangerade svenska fordonsingenjörsföreningen, SVEA, ihop med SAFER och kompetenscentret ECO2 årets seminarium, denna gång med temat fordonsdynamik för automatiserad körning [1]. Här kommer ett kort referat från seminariet.

Malte Rothämel från Scania pratade om behovet av redundans i chassisystemen när föraren inte längre finns redo att ta över, och visade exempel från tunga fordon med en aktiv styrnings-aktivator med dubbla elmotorer, och en bromsaktivator placerad direkt vid bromspedalen – bromssystemet är i övrigt redan redundant.

Per Ola Fuxin och Matthijs Klomp från Volvo Cars föredrog Volvos utveckling avseende förarstödssystem, från tidiga ABS-funktioner via många TBF (TreBokstavsFörkortningar) till dagens Pilot Assist. Målet är att skapa en ”sömlös” körupplevelse, där alla funktioner samspelar optimalt. Pilot Assist är i princip en vidareutveckling från adaptiv farthållare, ACC, där bilen också kan hålla sig i filen i farter upp till 130 km/h – men fortfarande är föraren ansvarig och måste hålla minst en hand på ratten (utom vid kökörning i lågfart). Detta eftersom systemet (ännu) inte kan identifiera alla objekt. Noterbart också att Volvos hybridbilar har ”by-wire”-bromsar och att alla deras framtida bilar också kommer att ha det.

Fredrik Bruzelius från VTI gjorde en översikt av resultaten från Wanna Svedbergs utredning av rättsliga principer med automatiserade fordon som vi skrivit om tidigare. Det är då viktigt att skilja på civilrätt och brottmål. I civilrätt, där man alltså ”stämmer” någon, kan ansvaret ligga på en juridisk person, till exempel en fordonstillverkare. Men i brottmål, där alltså ett brott mot trafiklagstiftningen skett, måste det (i Sverige) vara en fysisk person som är ansvarig. Detta ställer förstås till det för helt självkörande bilar (SAE-nivå 4 och 5). Ett förslag är att skapa en ”kontrollcentral” med operatörer som ger godkännande för start av varje enskild automatiserad körning (se t.ex. GMs gamla reklamfilm).

Peter Nilsson från Volvo GTT och Chalmers redogjorde för sitt projekt där man studerat principerna för hur man ska reglera långa fordonskombinationer vid körning i multipla filer. Långa fordon har ofta problem att byta fil i tät trafik och kan då tvingas till att ”bryta sig in” i nästa fil. Denna situation måste även framtida automatiserade långa lastbilar kunna hantera.

Jim Crawley från Haldex Brakes gjorde en djupdykning i ABS-reglering och visade hur deras nya snabba reglerventil kan både ge kortare bromssträckor men också spara energi och med separata enheter kan ge redundant reglering av avancerade funktioner för t.ex. automatiserade fordon.

Niklas Lundin från Asta Zero berättade om utmaningarna med testning både av aktiva säkerhetsssystem med alla varianter, och automatiserade fordon. De senare innebär en betydligt komplexare testning med tusentals testfall där det i praktiken är omöjligt att testa alla. Grundprincipen är då att genomföra huvuddelen av testerna med modeller som valideras med tester. Niklas nämnde också ett tänkbart cyberhot: om någon planterar falsk kartinformation så kan fordonen svänga av vägen för att de tror att det finns en anslutande väg där. Även sådana situationer måste man kunna säkra med testningen.

Slutligen berättade Lars Drugge från KTH om ITRLs plattformar, RCV och RCV-E1/-E2, som kontinuerligt utvecklas nu även med LIDAR, radar och kamera föru atomatiserad körning.

Totalt sett en givande dag som gick lite mer på djupet än många andra seminarier. (Dessutom tack till Mattias Lidberg som visade vad alla fordonsingenjörer med självaktning alltid måste bära med sig!)

Källor

[1] SVEA FORDON: Seminarie Vehicle Dynamics for Automated Driving Länk

Volvo och Audi har olika uppfattning om Nivå 3

Nya Audi A8 med Traffic Jam Pilot kommer med kapabilitet för Nivå 3-automation enligt SAE-skalan. Men Nivå 3 är inte säkert anser Volvo Cars och kommer därför, i likhet med några andra aktörer som Ford, Google och Mercedes, att helt hoppa över den nivån [1] [2].

I Traffic Jam Pilot tillåts förarna att ta blicken från vägen och göra annat i hastigheter upp till 60 km/h, men samtidigt vara tillgänglig för att ta tillbaka kontrollen inom några sekunder. Om föraren inte gör detta så kommer bilen att stanna så säkert som det går. Men i Nivå 3 är föraren fortfarande ansvarig för fordonets framfart även när Traffic Jam Pilot är aktivt, och har också möjlighet att reglera själv.

Men Volvo Cars anser att detta förfarande är osäkert och kommer själva bara att erbjuda automatiserad körning när det är säkert och då ta över ansvaret för körningen från föraren [3], dvs. i nivåerna 4-5.

Egen kommentar

Med dagens automationsnivåer 0-2 med bl.a. Teslas Autopilot har föraren alltid ansvar och systemen är egentligen bara avancerade förarstödsystem. I nivåerna 4-5 ska bilen klara att köra helt själv, åtminstone i vissa situationer (nivå 4). Men nivå 3 innebär ett mellanting som kan vara svårt att hantera; föraren tillåts göra annat men är ändå ansvarig och förväntas ta över när inte systemen klarar av att hantera situationer.  Men erfarenheter från bl.a. flyg visar att det är väldigt svårt för förare att göra detta, speciellt i kritiska situationer.

Källor

[1] Georgios Stathousis: Another carmaker skips Level 3 automated driving, LinkedIn 2017-04-06 Länk

[2] Audi Piloted Driving, Audi Newsroom Länk

[3] Volvo Cars CEO urges governments and car industry to share safety-related traffic data, Volvo Car Group Global Newsroom 2017-04-03 Länk

AdaptIVe avslutas

EU-projektet AdaptIVe som pågått i tre och ett halvt år avslutas i juni med en avslutskonferens i Aachen i Tyskland. Under konferensen kommer projektets uppnådda resultat att redovisas i form av presentationer, utställning och demonstrationer i flera personbilar och en lastbil.

AdaptIVe har involverat 29 olika organisationer, bland dem Volvo Group, Volvo Cars och Chalmers. Målet med projektet har varit att utveckla och testa nya teknologier som möjliggör delvis och helt automatiserad körning på motorvägar och i tätbebyggda områden. Projektet har utforskat flera olika forskningsområden inklusive samverkan mellan fordonet och föraren samt rättsliga och ansvarsfrågor för förare och fordonstillverkare.

Här kan ni läsa mer om avslutskonferensen och anmälan till den.