Etikettarkiv: UC Berkely

SIP-adus årliga konferens, Tokyo 27-28/10

Skrivet av Jan Hellåker, Drive Sweden/Lindholmen Science Park

SIP-adus är en i det närmaste direkt japansk motsvarighet till vårt Drive Sweden. SIP står för Strategic Innovation Program (det finns 11 st olika inom helt olika områden, precis som i Sverige, medan ”-adus” står för Automated Driving for Universal Services. Programmet har också ett med västerländska ögon lite lustigt motto – ”Bringing everyone mobility with a smile”

Programmet startade för ett par år sedan och detta var den andra konferensen. Det var 426 anmälda varav uppskattningsvis ca 50 icke-japaner. För att sätta ribban så inleddes konferensen av den japanska ministern för Science & Technology. Därefter följde 1,5 dag av sedvanliga sessioner. Alla i plenum, och fördelade på de sex arbetsområden man har definierat: Dynamic map, Connectivity, Security, Impact assessment, Human Factors och Next generation transport. Sista halvdagen utgjordes av breakout sessions i ovanstående grupperingar, men dessa var inte öppna för alla – endast för talare, moderatorer och utländska gäster. (Denna ”segregation” skar f.ö. genom hela konferensen genom att det lägre kastet inte ens serverades kaffe i pauserna. ) Den tredje dagen erbjöds demonstrationer av automatiserade bilar från flera japanska biltillverkare.

Programmet innehöll förvånansvärt lite av ren information om SIP-adus, men precis som Drive Sweden så bygger det förstås på andra projekt.

Egna kommentarer:

  • Liksom mycket annat i Japan nu, drivs SIP-adus hårt av Tokyo-OS 2020. Faktum är att de flesta av deras SIP:ar verkar ha som primärt mål att leverera kommersiell drift eller skarpa demonstrationer till dess.
  • Många av västerlänningarna hade varit där första året, och tyckt att det varit en riktigt bra konferens då. Nu hördes signaler om att den hade planat ut lite, och röster hördes om att det kanske är för tätt att köra varje år.
  • Dynamic map – sessionen var den där det hettade till mest. Russ Shields (grundare av Navtech) hävdade att dagens digitala kartor från HERE, TomTom etc – även om man kallar dom HD och Live – är helt värdelösa för automation på SAE nivå 5, som kommer enligt Russ att kräva 10 cm noggrannhet och en mycket högre uppgraderingstakt än idag. Han argumenterade därför för att alla bilar ska skicka upp rådata från alla sina sensorer (kameror, radar, lidar etc) till molnet varifrån andra bilar kan ladda ner, förstås efter en del bearbetning. Han menade vidare att vi inte har tid att kommunicera i mer avancerade former av automation, utan den måste därför utföras i en closed loop i bilen, mellan sensorsystemen och ovanstående databas. Russ driver numera ett nytt affärsprojekt runt detta, den som är intresserad får gärna höra av sig.
  • En av de mer erfarna forskarna inom automation, Dr Steve Shladover på UC Berkeley, har en mycket konservativ inställning till när vi klarar av nivå 5 – absolut inte innan 2075!
  • SAE nivå 3 reser så många frågetecken att flera röster höjdes om att vi borde skippa den nivån, pga. problemen att växla ansvar mellan förare och system.
  • CityMobil2 projektet (med små bussar) hörs alltid bra tack vare sin högröstade italienske projektledare, men de tror verkligen på sitt koncept och letar skarp implementering på många ställen.
  • Mobility as a Service (M-a-a-S) är inte alls lika populärt i Japan som numera i Europa. Kanske är en av anledningarna att de redan har löst betalsystemfrågan tvärs över alla kollektiva transporter (åtminstone i Tokyo) med sitt PASMO kort.
  • Kommunikationsdiskussionerna i Japan roterar väldigt mycket runt olika DSRC-lösningar. Amerikanerna fyller på och Michigan presenterade sin satsning på att utrusta mycket större delar av delstaten än Ann Arbor.
  • Den nation som gav den bästa helhetspresentationen av en satsning på automation var Singapore. Förutom den RFI som funnits ute på förarlösa bussar, så har de även tagit in 8 svar på en RFI om ”automatiska, shared vehicles”. De två namn som stack ut mest på den listan var Uber och BMW.
  • En engelsman från SBD (Security by Design) som pratade om datasäkerhet, sade något som fick många att reagera: han menar att vi kanske måste kompromissa lite mellan dagens krav på Safety, Security och Privacy, för att skydda oss mot hackers.
  • Två personer (C. Rosseau, Renualt och A. Alessandrini, CityMobil2) sade något som många annars brukar smyga runt i dessa konferenser, nämligen att en överordnad aktiv trafikledning behövs den dag vi har många automatiska fordon ute. Om inte så riskerar vi annars att förvärra situationen!
  • Den delade ekonomin i bilvärlden var det mycket tyst om, men en Hondarepresentant viskade över middagen att det kommer ett utspel från dem då Tokyo Motor Show öppnar.
  • Delvis automatiserade (och bränslecellsdrivna) BRT bussar kommer att sättas i drift i den olympiska byn.
  • Leo Kusters från TNO hävdade att en hög penetration av C-ACC 2025 kommer att minska trängseln med 80%. Hmmm….

Detta var lite högt och lågt från Tokyo. Man kan konstatera att trots de yttre likheterna mellan våra program så finns det inte mycket av vårt helhetstänk i Japan (möjligen i Singapore, jag ska gräva mer i det). Utan det handlar mycket om att lösa tekniska problem på fordonsnivå – och samtidigt fixa lite snygga projekt till OS.

Här är en länk till konferensen, jag tror att de flesta presentationerna finns tillgängliga.

Austin, Texas – ett mobilitetscentrum

Nu rullar en tredjedel av Googles testflotta av självkörande bilar – 14 st – i Austin, Texas, och man har hundratals anställda där. Nu spekuleras det i om företaget planerar att använda Austin som pilot-stad för bilarna, kanske som självkörande taxi [1].

Nu är inte Google de enda som prövar nya mobilitetstjänster i just Austin. Daimlers tjänst med friflytande bilpooler, Car2Go, har sitt amerikanska huvudkontor där, och de har också köpt ett företag som har en multi-modal mobilitetstjänst kallad Ridescout.

Enligt Susan Shaheen vid UC Berkeley så håller Austin på att bli som Silicon Valley för moblitet.

Texas har inga specifika restriktioner kring självkörande fordon. Man anser att personen som sitter i förarsätet är ansvarig, oavsett om han eller hon faktiskt kör bilen.

Källor

[1] Gabe Nelson: Austin may be fertile ground for Google test, Automotive News 2015-10-12 Länk

Självsvepande laser från UC Berkeley

En grupp forskare från University of California i Berkeley har utvecklat en ny laserteknologi som väntas leda till mindre, lättare, snabbare och energisnålare LIDAR-enheter [1]. Självkörande fordon nämns som ett lämpligt användningsområde.

Dagens laserteknologi går ut på att speglarna som reglerar ljusvåglängden justeras med hjälp av en extern elektronisk enhet. Den nya teknologin möjliggör automatisk justering av speglarna utan  extern enhet, dvs. lasern integreras med speglarna. Lasernkan därmed göras så liten som några hundra kvadratmikrometer.

Den nya teknologin beskrivs i mer detalj i artikeln Laser optomechanics som publicerats i vetenskapsskriften Nature (Scientific Reports) [2].

Källor

[1] Yang, S., Berkeley News. Self-sweeping laser could dramatically shrink 3D mapping systems. 2015-09-03 Länk

[2] Yang, W., et al., Scientific Reports 5. Article number: 13700. Laser optomechanics. 2015-09-03 Länk

Ett nytt initiativ från MINES ParisTech

Ett av Frankrikes ledande universitet, École Nationale Supérieure des Mines de Paris (MINES ParisTech), har ingått ett nytt internationellt samarbete med av Valeo, PSA Peugeot Citroën och Safran [1]. Samarbetet kallas Automated Vehicles – Drive for You.

Det är ett femårigt samarbete som fått ekonomiskt stöd från ovannämnda industriparters (3.7 miljoner euro) samt från MINES ParisTech Foundation.  Målet är att:

  • Utöka kunskapen om självkörande fordon
  • Utveckla intelligenta system för fordon
  • Introducera självkörande fordon i Asien, Europa och USA

Samarbetet kommer att involvera forskare från MINES ParisTech’s Robotics Centre (Frankrike), Shanghai Jiao Tong University (Kina), University of California (Berkeley, USA) och Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (Schweiz).

Egen kommentar

Det är oklart för mig hur stort bidrag från MINES ParisTech Foundation som samarbetet får.

Franska regeringen har i samband med Paris Motor Show 2014 offentliggjort att de från och med 2015 kommer att tillåta testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Fordonen kommer då att behöva ha en speciell registreringsskylt.

Lastbilar kommer bli automatiserade före personbilar

Vox har nyligen publicerat en artikel som listar en rad anledningar till att amerikanska lastbilar kommer automatiseras snabbare än personbilar i allmänhet, och taxibilar i synnerhet [1].

Den främsta anledningen är att automatiserade lastbilar kommer leda till markanta kostnadsreduceringar för åkerier eftersom lastbilsföraren elimineras ur ekvationen. I jämförelse med automatiserade taxitjänster är potentialen av automatiserade lastbilar större och drivkraften starkare:

  • I genomsnitt utgör kostnaden för lastbilbilsförare 30 % av de totala transportkostnaderna. Kostnadsreduceringen som uppnås med automatiserade lastbilar kommer vara mycket större än reduceringen som uppnås med automatiserade taxitjänster eftersom körsträckorna som lastbilsförare kör är oftast mycket längre och obehagligare.
  • Många lastbilsförare tillbringar fem till sex dagar i veckan på långväga körningar vilket resulterar i snabb personalväxling i branschen (cirka 98 % per år) och en ständig brist på förare. Problemet är inte alls lika påtagligt för taxiförare.
  • En lastbilsförare får köra maximalt 11 timmar per dygn och ett åkeri måste betala för förarens övernattning och vilotid, eller betala för två förare.
  • Majoriteten av lastbilstransporterna sker på motorvägar (interstate roads), medan taxikörning sker mest i tätbebyggda områden. Rent tekniskt är det lättare att utveckla ett självkörande system för motorvägskörning än för stadskörning.
  • Bränslekostnaden utgör 20 till 40 % av den totala transportkostnaden. Om lastbilarna får köra i en konvoj, tätt packade intill varandra, kan besparingar på 4.5 % till 10 % uppnås. Detta är speciellt viktigt om man tar hänsyn till EPAs krav på reducerad bränsleförbrukning för tunga fordon.

Artikeln nämner också vilka hinder som måste överkommas för att storskalig implementation av automatiserade lastbilar ska uppnås:

  • Det måste bevisas att automatiserade lastbilar är säkra. Många känner en viss oro över att överlåta körningen till datorer, speciellt vad det gäller långtradare med tunga laster. Detta kan göras genom stegvis introduktion av automatiserade funktioner, t.ex. konvojkörning där den första lastbilen framförs av en förare.
  • Oklarheter kring lagstiftningen behöver lösas. Just nu är det bara ett begränsat antal delstater som tillåter testning av automatiserade fordon. Eftersom många lastbilstransporter sker över delstatsgränser behöver lagen tillåta automatiserad körning i alla delstater. Nationell lagstiftning kommer lösa problemet, men det är oklart när detta kommer att ske.

Egen kommentar

Dessa argument är skrivna med USA i fokus, men många av dem är generella och kan gälla även för andra delar av världen.

Artikeln nämner också ett projekt där konvojkörning med två lastbilar provats på allmän väg i Nevada, USA. Det är teknikföretaget Peloton som utvecklat tekniken. Projektet avslutades i februari 2014. Mer detaljer om dettta, inklusive en videoinspelning, hittas här och här.

Konvojkörning har också testats i ett annat amerikanskt projekt som utförts av PATH vid University of California som ni kan läsa om här. Utöver det har konvojkörning involverandes lastbilar testats i flera europiska projekt (till exempel, SARTRE, KONVOI, iQFleet, COMPANION) och japanska projekt (NEDO).

Källor

[1] Stromberg, S. VOX. Why trucks will drive themselves before cars do. 2014-06-03. Länk

En ny lidar

En grupp forskare på University of California, Berkeley, har utvecklat en ny lågkostnads laserscanner (lidar) [1].

Det påstås att den nya lidarn kan detektera objekt på 10 gånger större avstånd än sina motsvarigheter. Den kan nämligen detektera objekt på 9 meters avstånd. Andra viktiga egenskaper är att den är energisnål och liten. Den är baserad på frequency-modulated continuous-wave (FMCW) och använder sig av MEMS (micro-electrical-mechanical system) och VCELs (vertical-cavity surface-emitting lasers).

Förhoppningen är att den nya lidarn ska kunna användas för att skapa mindre och energisnålare 3D detekteringssystem för automatiserade fordon, smartphones och spel.

Detaljer om lidarn kommer att presenteras på Conference on Lasers and Electro-Optics (CLEO) som hålls 8-13 juni 2014 i San José, Kalifornien.

Källor

[1] The Optical Society, OSA. Low Power, Longer Distance, Tiny Package: New Laser Sensing Technology for Self-driving Cars, Smartphones and 3-D Video Games. 2014-05-29. Länk

Autonoma lastbilståg

Telematics Update skrev nyligen om autonoma lastbilar som kör i konvojer [1]. Utifrån deras samtal med Scania, ABI Research och Volvo Group Trucks Technology drar de slutsatsen att det är bara en tidsfråga när sådana konvojer blir en del av vår trafik.

Autonoma lastbilskonvojer väntas reducera bränsleförbrukning och öka säkerhet. Förhoppningen är att vägen till sådana konvojer ska accelereras av det nya EU direktivet som kräver att alla lastbilar som tillverkas efter den 1 november 2015 och som väger 3.5 ton eller mer ska utrustas med Advanced Emergency Braking System (AEBS) och Lane Departure Warning System (LDWS).

Dessa system är enligt industrirepresentanter som Telematics Update samtalat med huvudingredienser i det som i slutändan kommer att bli autonoma lastbilar. Med detta vill de påpeka att de tror på en stegvis introduktion av funktioner som kommer ingå i autonomkörning snarare än lansering av helt autonoma lastbilar på en gång.

Många lastbilstillverkare har redan introducerat någon form av AEBS och LDWS. Nästa steg är informationsutbyte via fordon-till-fordon och fordon-till-infrastruktur kommunikation, säger Claes Avedal från Volvo.  Detta förväntas möjliggöra tidigare varningar till förare vid exempelvis dåliga väg, väder, och siktförhållanden.

Lastbilskonvojer har utforskats i flera projekt världen över: KONVOI (RWTH Aachen University i Tyskland), Automated Truck Platoon (University of California, Berkeley, USA), iQFleet (Scania och VTI, Sverige), SARTRE (EU-projekt), GCDC (internationell tävling initierad av HTAS och TNO, Nederländerna), Energy ITS (NEDO, Japan). En genomgång av lastbilskonvojer ges i [2].

Egen kommentar

För att åstadkomma signifikanta bränslebesparingar måste avståndet mellan lastbilar i en konvoj vara så kort som möjligt. I projekten som jag listat ovan har man provat med olika avstånd, allt från 10 till 3 meter. En konsekvens av så korta avstånd är bl.a. begränsad sikt för lastbilsförare, som i sig kan upplevas obehagligt. Detta är en viktig parameter som måste tas i beaktande när man optimerar avståndet.

Källor

[1] Telematics Update. Autonomous truck convoys: The question is when, not if. 2013-10-10 Länk

[2] Bergenheim, C., Petterson, H., Coelingh, E., Englund, C., Shladover, S., Tsugawa, S. (2012). Overview of platooning systems. In: Proceedings of the 19th World Congress. Länk (OBS! Fungerar om man har tillgång till Chalmers bibiloteklet)