Etikettarkiv: Trafikverket

AutoFreight fokuserar på effektivare containertransporter

AutoFreight är ett nytt forskningsprojekt i Västsverige som ska fokusera på att med hjälp av automatiserade lastbilar möjliggöra effektivare transporter av containrar mellan Göteborgs hamn och Viareds logistikpark utanför Borås [1].

Visionen är att lastbilen framförs av en mänsklig förare fram till och efter riksväg 40 och automatiskt på riksvägen. I själva testerna i allmän trafik kommer dock lastbilen att framföras av en mänsklig förare hela tiden, medan testerna med automation kommer att äga rum på testbanan AstaZero. Chalmers Tekniska Högskola leder testerna med den automatiserade lastbilen på testbanan och är också med och utvecklar de algoritmer som krävs.

Projektet kommer att pågå fram till år 2020 och har en total budget på ca 50 miljoner kr. Det koordineras av AB Volvo och involverar ett tiotal partners, däribland Chalmers tekniska högskola, Combitech, GDL Transport, Ellos Group, Kerry Logistics, Speed Group, Volvo Bussar och Trafikverket.

 Källor

[1] Chalmers. Självkörande lastbilar i nytt stort forskningsprojekt. 2017-04-27 Länk

Born To Drive

Vehicle ICT Arena på Lindholmen Science Park drar igång ett nytt projekt, Born To Drive [1].

Målet med projektet är att skapa en automatiserad logistiklösning för förflyttning av bilar från de  att de lämnar monteringsfabriken till transport och distribution och i förlängningen nå ända fram till återförsäljaren. Till detta hör också utveckling av affärsstrukturer samt utforskning av legala aspekter och användarperspektiv. Planen är att en del av lösningen ska demonstreras på ett fabriksområde sommaren 2017.

Projektet leds av Combitech. Övriga deltagare är: VCC, Actia, Consat, Semcon, Viktoria Swedish ICT, VTI och Trafikverket. VCC kommer att bidra med kunskap inom produktutveckling och automatiserade fordon. Actia, Consat, Semcon och Combitech ansvarar för systemering, utveckling samt utprovning av lösningen. Viktoria Swedish ICT bidrar med kunskap inom innovativ affärsutveckling, medan VTI och Trafikverket kommer att utforska legala aspekter.

Projektet väntas framförallt bidra till en mer effektiv transport av produkter (bilar). Detta är speciellt viktigt om man tar hänsyn till att en nytillverkad bil flyttas upp till 30 gånger tills den når återförsäljaren och att en förare behövs vid varje omplacering.

Källor

[1] Lindholmen Science Park, Vehicle ICT Arena. Självkörande bilar förenklar logistik – ännu ett steg mot morgondagens mobilitet. 2016-02-05 Länk

Autoliv ansluter sig till Drive Me

I slutet av 2013 lanserades Drive Me-projektet med syftet att studera effekter av automatiserad körning i verklig trafik genom att testa 100 bilar på infartsvägarna till Göteborg. Initiativet togs av Volvo Car Group, Trafikverket, Transportstyrelsen, Lindholmen Science Park och Göteborgs Stad med stöd av den svenska regeringen. I början av sommaren anslöt sig Chalmers Tekniska Högskola till projektet för att stärka dess vetenskapliga aspekt [1]. Nu har ytterligare en partner, Autoliv, anslutit sig till projektet [2].

Autoliv har lång erfarenhet av säkerhet i fordon. Företaget har mestadels fokuserat på passiv säkerhet (t.ex. krockkuddar, bilbälten) och är idag en ledande leverantör till fordonstillverkare inom området. Men de har också en hel del forskning och utveckling inom aktiv säkerhet (t.ex. kamerasystem) vilket är en grund för automatiserad körning.

Genom att delta i Drive Me-projektet kommer Autoliv att stärka sitt arbete kring automatiserad körning. Inom ramarna för projektet kommer Autoliv att bidra med både kunskap och ledande forskningsinsatser.

Källor

[1] Chalmers. Chalmers ansluter sig till Drive Me-projektet. 2015-06-18. Länk

[2] Business Wire. Autoliv joins the Drive Me project. 2015-09-30 Länk

 

Sammanfattning av IV2015

Det stora fokuset för konferensen var autonoma fordon och teknologier för bl.a. navigering och att känna igen hinder, vägskyltar och trafikljus. Även teknologier för att känna igen beteende och rörelser hos andra fordon och oskyddade trafikanter presenterades.

Chris Gerdes från Stanford University, som vi omnämnde i nyhetsbrev 110, gav en presentation om sin forskning på Stanford där de bl.a. adresserar frågan: ”Ska ett automatiserat fordon köra som en människa eller som en robot?”. För att svara på frågan lät de en tävlingsförare tävla mot sitt autonoma fordon ”Shelly”. Tävlingsföraren fick köra ”Shelly” på en tävlingsbana och därefter fick ”Shelly” köra själv. Resultatmässigt blev det väldigt jämt och mellantiderna visade att de båda förarna körde om varandra flera gånger under banan. Men de båda förarna hade olika strategier i sin körstil. ”Shelly” var mer riskbenägen och hade bättre bromsteknik och därmed högre hastighet i kurvorna. De hade också olika strategier i att välja spår, ibland valde ett ”Shelly” snabbare spår, ibland den mänskliga föraren. Men den mänskliga föraren var bättre på att anpassa sig till banans utformning och kunde ta genvägar utanför banan eftersom ”Shelly” var programmerad att hålla sig på banan.

Slutsatsen från seminariet är att det finns mängder av dilemman som måste hanteras av den automatiserade bilen, exempelvis hur regler ska följas eller om regler måste göras om för att kunna följas av automatiserade fordon. En annan viktig egenskap som måste uppfyllas för automatiserade fordon för att de ska uppfattas som pålitliga, är att de måste kunna kommunicera med sin omgivning om vad de gör och varför.

Ryan Eustice, från University of Michigan i Ann Arbour, gav en överblick över deras forskning kring automatiserade fordon. I samarbete med bl.a. Ford har de utvecklat helt självkörande bilar med olika teknologier t.ex. 3D lasersensorer från Velodyne och stereokamerateknik. De framhåller och visar att sensor fusion mellan GPS, radar, lidar och (stereo-) kamera är att föredra för att uppnå bra kännedom om omgivningen[1].

Ryan Eustice presenterade också en ny testbana för uppkopplade och automatiserade fordon som kommer invigas 20 juli vid University of Michigan i Ann Arbour, MCity [2]. Testbanan har kulissbyggnader för att kunna utföra tester i stadsmiljö, den har flera olika typer av vägar med olika friktion och kurvor med olika radie, rondeller och tunnlar. Det finns också trafikljus, gatljus, övergångsställen, filmarkeringar, cykelvägar, trottoarer. Allt som behövs för att utveckla och testa uppkopplade och automatiserade fordon.

Hyundai visar självkörande fordon

Om Toyota var tongivande den första dagen på konferensen så tog Hyundai över den rollen under resten av konferensen, med flera föredrag kring autonoma fordon och sensorsystem för positionering och navigering [3,4]. De demonstrerade också fem automatiserade fordon med integrerade funktioner såsom lane-keeping, car-following, V2X kommunikation och kooperativ nödbroms.

Hyundai är också det företag som talat mest om kooperativa system. De presenterade också några områden som behövde mer forskningsfokus:

  • Verifiering av trafiksäkerhet för automatiserade fordon
  • Interaktion mellan fordon och förare för att uppnå ömsesidig förståelse för intentioner och prestanda
  • Kommunikationssäkerhet och skydd mot cyberattacker

Ett par svenska artiklar

Vi på Viktoria Swedish ICT presenterade två artiklar på konferensen. Ett arbete presenterades i samarbete med Trafikverket och handlade om att koordinera fordon med farligt gods så att de inte ska befinna sig nära varandra på vägar som är extra känsliga för olyckor, t.ex. tunnlar eller broar. Arbetet gick ut på att ge fordon (automatiserade eller manuella) hastighetsrekommendationer så att de anländer till den känsliga vägsträckan med ett förutbestämt säkerhetsavstånd [5].

Den andra artikeln presenterades av Högskolan i Halmstad där även VTI och Viktoria Swedish ICT deltog som författare. Denna artikel handlade om dimensioner inom automatiserad och kooperativa fordon. Det är välkänt att både NHTSA i USA och VDA i Europa har delat in automationen i olika nivåer. Denna artikel handlade om hur även samarbetet mellan fordon kan delas in i olika nivåer [6].

Slutkommentar

Det var en spännande konferens med många bra talare med intressanta presentationer som i de allra flesta fall direkt relaterade till automatiserade fordon.

Nästa år går konferensen 19-22 juni på Lindholmen Science Park i Göteborg. Sista dag för att skicka in bidrag dit är 8 januari 2016.

Källor

[1] Enric Galceran, Ryan M. Eustice, and Edwin Olson, Toward Integrated Motion Planning and Control using Potential Fields and Torque-based Steering Actuation for Autonomous Driving, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea

[2] MCity, Länk

[3] Dongwook Kim, Taeyoung Chung and Kyongsu Yi, Lane Map Building and Localization for Automated Driving Using 2D Laser Rangefinder, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea

[4] Yonghwan Jeong, Kyuwon Kim, Beomjun Kim, Jihyun Yoon, Hyokjin Chong, Bongchul Ko and Kyongsu Yi, Vehicle Sensor and Actuator Fault Detection Algorithm for Automated Vehicles , 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea

[5] Lei Chen, Azra Habibovic, Cristofer Englund, Alexey Voronovand Anders Lindgren Walter, Coordinating dangerous goods vehicles: C-ITS applications for safe road tunnels, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea

[6] Maytheewat Aramrattana, Tony Larsson, Jonas Jansson, and Cristofer Englund, Dimensions of Cooperative Driving, ITS and Automation, 2015 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) June 28 – July 1, 2015. COEX, Seoul, Korea

Volvo Personvagnars presskonferens om Drive Me

I torsdags hade Volvo PV en webb-presskonferens där man berättade mer om Drive Me-projektet och också svarade på insända frågor. Ni kan se hela presskonferensen här.

Drive Me-projektet syftar till att testa självkörande bilar i verkliga förhållanden, med verkliga förare och med teknologi som är möjlig att sätta i produktion i framtiden. Detta till skillnad från andra demonstrationsprojekt som kör i avgränsade områden med professionella testförare och med mycket avancerade och dyra komponenter.

Med testet kommer man att kunna studera också andra aspekter än de rent tekniska, till exempel samhällsacceptans, och också bygga kunskap och förståelse för verklig användning av självkörande fordon. Projektet sker i samarbete med parterna Göteborgs Kommun, Transportstyrelsen, Trafikverket och Lindholmen Science Park.

Volvo PV ser automatisering som enda sättet att uppnå sin vision om att 2020 ska ingen dödas eller allvarligt skadas i en ny Volvobil. Säkerheten är alltså den viktigaste drivkraften och största nyttan, men också möjligheterna för kunderna att kunna göra annat än att köra – många ser idag tiden för pendling som förlorad tid.

I Drive Me-projektet kommer 100 Volvo XC90-bilar att från 2017 kunna köra på infartsleden runt Göteborg, utan att föraren behöver aktivt köra utan kan istället använda tiden till något annat. Försökspersonerna kommer att väljas bland sådana som representerar Volvos kundgrupper. De måste under körningen vara vakna, nyktra och uppmärksamma för att kunna ta över kontrollen om något problem uppstår.

Erik Coelingh berättade på presskonferensen om vilken teknologi som man kommer att använda. För positionering av fordonet räcker det inte med GPS utan man kommer också att ha detaljerade 3D-kartor som hålls uppdaterade via uppkoppling till ”Volvo-molnet”. Därifrån får bilen också trafikinformation. För att se andra fordon och andra trafikanter kommer man att ha bilmonterade kameror med olika synfältsvinklar, laserskannrar och radarer. För att säkra att inte enskilda fel kan orsaka olyckor kommer man att ha redundans i såväl elektroniksystemet som broms- och styrsystemen. Läs mer om teknologin i pressmeddelandet.

Några svar på frågor som ställdes var:

  • Utmaningarna just nu är att säkra att systemen fungerar, inte bara vanligtvis utan också vid mer ovanliga situationer, som till exempel när det ligger något tappat föremål på vägen.
  • Informationsutbyte mellan uppkopplade fordon måste i framtiden kunna ske också mellan fordon av olika märken, inte bara mellan fordon av egna märket.
  • Volvo vill inte av konkurrensskäl berätta om hur mycket pengar man satsar på fordonsautomation, men säger att det visserligen är mycket, men också att deras partners också bidrar.
  • Om en av bilarna trots allt hamnar i en olycka kommer man att ha en haverikommission som studerar orsakerna, bland annat genom att titta på insamlade data, för att säkra att det inte händer igen. Ansvaret för olyckan beror på orsaken och kan hamna hos föraren, Volvo, väghållaren eller andra trafikanter.
  • Även om man kommer att använda robusta sensorer så finns det alltid begränsningar och ibland kommer självkörningsfunktionen att stängas av. Under vilka förhållanden som detta sker är en viktig del av studien.
  • För att en väg ska kunna vara godkänd för Drive Me krävs dels att körbanorna är separerade med en barriär, samt att den är en typisk pendlingsväg: motorvägsliknande i stadsområde. Detta för att det ska vara tillräckligt säkert.
  • Volvo satsar på att vara klara till 2017 men är det inte bevisat då att det är tillräckligt säkert under alla förhållanden så kan starten komma att skjutas upp.
  • Lagstiftningen styrs nu av Genévekonventionen som kan behöva uppdateras, men det är viktigt att nå en global överenskommelse.
  • En framtida självkörande Volvo måste vara tillräckligt billig (”affordable”) men kommer kanske att finnas i olika utrustnings- och funktionsnivåer.
  • Utvecklingen mot självkörande fordon kommer inte att gå i ett steg utan komma gradvis och inte så fort som många tror.

Egen kommentar

Presskonferensen visade väl inget direkt som inte varit känt tidigare, men sammanställde och tydliggjorde projektet.

Vi har tidigare skrivit om Drive Me i nyhetsbrev 28 som ni hittar här.

Svenska experter om automatiserad körning

Dagens Nyheter har samtalat med några experter om självkörande bilar [1].

Hamid Zarghampour från Trafikverket påpekar att det är viktigt att säkerställa att den nya tekniken inte missbrukas och att obehöriga inte får åtkomst till bilarna.

Erik Coelingh från Volvo Cars är inne på samma spår: man måste bevisa att självkörande och uppkopplade bilar är säkra innan de kan användas i verklig trafik.

Ansvarsfrågorna är också något som behöver redas ut och just nu ser ut som att biltillverkarna kommer ha alltmer ansvar i framtiden, konstaterar Erik Kjellin från Motormännen.

Martin Brinnen från Datainspektionen påpekar att den nya tekniken öppnar för övervakning och att man måste vara försiktig med vilken information samlas in och hur den används.

Källor

[1] Olander, K., Dagens Nyheter. Skräckscenariot: självkörande bilar kapas. 2015-02-15 Länk

Självlysande väg i Nederländerna

Wired UK skriver att en s.k. glow-in-the-dark-väg kommer att testas i Nederländerna [1].

Detta ingår i en proof-of-concept-utvärdering där ljusabsorberande vägmarkeringar kommer att ersätta vanlig gatubelysning på en 500 m sträcka av motorväg N329. Den självlysande effekten har uppnåtts genom att tillsätta luminiscerande pulver till vanlig färg för vägmarkeringar. När färgen utsätts för ljus under en hel dag kan den lysa upp till åtta timmar efter det. Det finns ännu inga uppgifter om hur färgen påverkas av slitage.

Den här prototypen har utvecklats av designföretaget Studio Roosegaarde och vägkonstruktionsföretaget Heijmans. De planerar att på en lite längre sikt testa andra typer av självlysande information som till exempel stora snöflingor som blir synliga på vägytan när temperaturen sjunker till en viss nivå.

Här är en film som illustrerar det hela.

Egen kommentar

Det här påminner om projektet där Volvo Cars och Trafikverket undersöker hur magneter nedgrävda under vägytan kan hjälpa till att navigera självkörande bilar. Det återstår att se om självlysande markeringar kan användas för bättre positionering av självkörande fordon.

Källor

[1] Clark, L. Wired UK. Glow-in-the-dark roads make debut in Netherlands. 2014-04-11. Länk

Audi Urban Future Award 2014

Förra veckan var det kick-off för årets Audi Urban Future Award, vars mål är att visa hur automatiserade och uppkopplade bilar kan förändra städer [1]. Årets tema är The Next Leap in Mobility.

Audi Urban Future Award är en tävling där fyra multidisciplinära lag från Berlin, Boston, Mexico City och Seoul tävlar om 100 000 EUR. Vart och ett av dessa lag kommer ha egen inriktning:

  • Laget från Boston kommer att titta på hur självparkerande bilar kan leda till smalare parkeringsplatser och parkeringshus
  • Berlinlaget kommer att undersöka hur Audis självkörande teknik kan gynna privata och kommunala transporter.
  • I Seoul kommer man att fokusera på hur bilar kan kommunicera med varandra och med omgivningen för att förbättra sociala interaktioner och underhållning.
  • Laget från Mexico City har i uppgift att undersöka hur uppkopplade fordon kan navigera med hjälp av crowdsourcedata, minska trafikstockningar och föroreningar.

Vinnarna kommer att utses i oktober.

Den första Audi Urban Future Award hölls för fyra år sedan. Mer information om det hela hittas här.

Egen kommentar

Audi är inte ensamma om att titta på hur automatiserade fordon och ”cloud”-tjänster kan förändra vår omgivning och livsstil. Som ett exempel kan vi nämna pilotstudien där Volvo Cars tillsammans med Trafikverket och Statens Vegvesen i Norge håller på att undersöka hur datadelning mellan bilar och infrastrukturen kan användas för att förhindra halkolyckor [2].

Källor

[1] Audi. “The Next Leap in Mobility” – start of the Audi Urban Future Award 2014. 2014-04-10 Länk

[2] Volvo Cars. Volvo Car Group initiates Scandinavian pilot using cloud-based communication to make driving safer. 2014-03-19. Länk

Vad händer med trafiken när bilen kör själv?

Detta var en fråga som veckans Vetenskapens värld diskuterade med några forskare från Frei Universität Berlin och säkerhetsexperten Anders Lie från Trafikverket [1].

Berlinforskarna har utvecklat en automatiserad bil kallad MadeInGermany. För närvarande gör de tester i centrala Berlin där bilen får köra själv längs en förprogrammerad rutt i verklig trafik. Kravet är att en förare sitter framför ratten, redo att ingripa i fall att det skulle behövas. Forskarna påpekar att stadskörning är mycket mer komplex än körning på motorväg och att det ställer högre krav på sensorer och algoritmer. Som ett specifikt problem nämns igenkänning av fotgängares beteenden och intentioner.

Anders Lie tror att nästa steg i utvecklingen är bilar som kör mer automatiserat. Först gäller det att automatisera kökörningen. Sedan är det automatiseringen av landsvägskörningen som gäller. Detta för att kunna effektivisera trafiken och optimera användningen av infrastrukturen. Anders demonstrerade också Volvo Cars system för självparkering. Slutligen påpekade han att helt självkörande fordon kommer, men att det till en viss början kommer handla om bilar som är anpassade för vissa miljöer som till exempel att köra i låga hastigheter i stadsmiljöer.

Källor

[1] SVT, Vetenskapens värld (Avsnitt 13 av 18). 2014-04-14. Länk (Inslaget börjar vid 00:22)

FISITA Summit 2013, Mainz

FISITA organiserar en årlig konferens för ca 100 personligen inbjudna deltagare från fordonsindustrin, myndigheter, akademi och forskningsinstitut. Årets konferens var den 4:e i ordningen. Deltagarna kom från hela världen varav tre från Sverige, men där Tyskland och Japan dominerade. BMW ansvarade i år för programmet med temat: Can autonomous vehicle make traffic accidents a thing in the past? Alla presentationer och foton finns på [1].

”FISITA is the world body for automotive engineering. We are a federation of the major engineering societies in 37 countries working together to exchange technical knowledge on all aspects of vehicle design and manufacture.” www.fisita.com.

Konferensen inleddes med en kick-off session. En översikt presenterades av Dr Reiner Hoeger, Director Engineering Governance, Continental Automotive GmbH. Ett troligt införande av automatiserade fordon enligt Dr Hoeger är Partly-automated år 2015, Highly-automated år 2020 och Fully-automated tidigast 2025. Utmaningarna för att nå dit ligger inom fyra områden som sedan behandlades i presentationer, paneldiskussion och workshops vid konferensen:

  1. Public Policy, Legal & insurance Issues
  2. Human factors
  3. Infrastructure and Vehicle Technology Requirements
  4. Features and Benefits – The Business Case for Autonomous Vehicles

Eva Molnar, Director United Nations Economic Commission for Europe, presenterade hur FN arbetar med konventioner för att samordna globalt. Wien-konventionerna från 1949 och 1968 refereras det t.ex. till i många sammanhang. Hon sa att FN arbetar på uppdrag av medlemsländerna.

Bryant Walker Smith, Stanford Law School, menade att juridiken inte är så digital som många tycks tro. Lagar och dess tillämpning anpassas efter teknikens utveckling och den allmänna opinionen. Bryant förutsåg en förändring från en produktbaserad affärsmodell till en tjänstebaserad, för att kunna hantera riskerna.

Prof. Dr.-Ing. Frank Flemisch, Fraunhofer FKIE, presenterade hur man arbetar med tester och simulatorer inom human factors för införande av automatisering. Han använde häst-metaforen som grund, dvs jämförelsen med hur kusk och häst samarbetar i olika faser och trafikmiljöer.

Prof. Dr.-Ing. Klaus Bogenberger, University of the Federal Armed Forces, Munich visade hur flödet på motorvägar kan påverkas med automatisering. Han visade att människan är duktig på att hantera incidenter och störningar. Det kommer därför inte att vara givet att automatisering ger stora kapacitetsvinster eller effekter på trafiksäkerheten på kort sikt.

Ricky Hudi, Head of Development Electrics/Electronics AUDI AG, presenterade teknik och vision för “Piloted-driving”, där styrningen sker från ett centraliserat system med höga krav på funktionell säkerhet.

Dr. Anders Lie, Trafikverket Swedish Road Administration berättade om nollvisionen och de stora framsteg som nåtts genom samarbete. Han argumenterade för samarbete även vid införande av automatisering. Anders var den ende som tog upp möjligheterna att bättre optimera infrastrukturen – fler och smalare körfält, styrning av vikter över broar mm.

Slutsatserna från workshoparna blev av allmän karaktär. One-pagers från dessa finns i dokumentationen.

Egna tankar och kommentarer

FNs policies är mindre viktiga enligt flera deltagare. Det är antagligen viktigare vad de nationella myndigheterna gör. Lagarna kommer att anpassas successivt. Här har svenska myndigheter visat att man önskar ligga i framkant.

Första generationen automatiserad motorvägskörning måste ske utan ändring av infrastrukturen. Vinsterna kommer då att ligga i ökad komfort. Det kommer att ta lång tid innan effekterna på trafiksäkerheten kan påvisas med statistik.

Teknik: BMW, Audi och Continental som var tongivande vid konferensen argumenterade för helt integrerade system och små steg. Kunderna köper bilarna för körglädje och automatiserad körning när man bara vill bli transporterad. Delphis representant var den ende som pratade om att funktioner och tjänster kan komma via smartphones. Det var ingen diskussion om utbyggnad av fordon-till-fordonkommunikation DSRC, vilket jag hade förväntat mig som en huvudfråga.

I workshopen om infrastruktur och fordonsteknologi föreslogs flera möjliga områden för samordning och ev standardisering. Men samtliga föll på insikten att det kommer att bli marknaden som bestämmer. Ingen inom fordonsindustrin vill investera i samordning. Ett exemel är att alla var eniga om att det behövs en ”back-end” som ingår i arkitekturen med funktionell säkerhet. Men flera aktörer vill bygga själva istället för att samordna.

Det fanns ingen representant för tunga fordon eller nyttotrafik på konferensen.

Källor

[1] FISITA Summit 2014, presentationer, video och foton; www.fisita-summit.com/2013