Etikettarkiv: Stanford

Detta har hänt under sommaren – Del II

  • May Mobility är ett nytt startupföretag som drivs av flera veteraner från fordonsbranschen och forskare inom automation som bland annat arbetat med DARPA Grand Challenge. May fokuserar på att utveckla mjukvara och mobilitetslösningar för användning i fordon som framförs i exempelvis affärsdistrikt och universitetscampus. May fokuserar alltså inte på att utveckla själva fordonen.
  • Volkswagens senaste löften har fått många att bli riktigt nostalgiska. Folkabussen (eller I.D. Buzz som den kommer heta framöver) kommer tillbaka! Helt eldriven och delvis automatiserad (Nivå 3 enligt SAE-skalan). Den väntas inta marknaden år 2022.
  • Audi har presenterat sin nya Audi A8 som påstås vara den första produktionsbilen helt och hållet utvecklad för högt automatiserad körning. Den är utrustad med s.k. AI Traffic Jam Pilot som hanterar start, acceleration, styrning och bromsning på motorvägar (med fysisk separation mellan körbanor för olika riktningar) i hastigheter upp till 60 km/h. Föraren behöver inte övervaka fordonet permanent (oklart för mig vad det betyder rent praktiskt). Den kan också parkera själv utan att föraren behöver vara i bilen. Nya Audi A8 väntas inta marknaden nästa år.
  • Microsoft och Baidu har ingått ett samarbete genom Apollo Alliance med syfte att utveckla molnlösningar för automatiserad körning. Microsofts Azure kommer att användas för att möjliggöra lansering Apollo-plattformen utanför Kina.
  • Audi och Fraunhofer Institute driver ett gemensamt projekt om framtida cockpit där de bland annat försöker kvantifiera mänskliga reaktioner på olika stimuli i bilen.
  • Teknikföretaget Nauto med bas i Silicon Valley har fått en ny investering på 159 miljoner dollar från SoftBank Vision Fund för att accelerera utvecklingen av sin dataplattform för automatiserad körning. Företaget utvecklar bland annat system för insamling av förardata i syfte att förbättra säkerheten.
  • Daimler och Bosch har visat upp ett nytt självkörande parkeringssystem i ett garage i Stuttgart. Bosch står för infrastrukturen medan fordonstekniken kommer från Daimler. Nedan kan ni se hur det hela är tänkt att fungera. Nu följer en intensiv testningsfas av systemet och systemet väntas vara i drift någon gång under 2018.

  • AutonomouStuff och Nvidia har ingått ett samarbete som går ut på att utveckla DRIVE PX on Wheels, ett sensor- och AI-system färdigt för installation i automatiserade fordon. Systemet kommer att bygga på Nvidias Drive PX och finnas tillgängligt i tre utföranden: grundläggande, avancerad och anpassad. Nvidia har också valt att investera i det kinesiska startuppföretaget TuSimple som utvecklar tekniken för automatiserade lastbilar.
  • DB Schenker och MAN har inlett ett samarbete kring konvojkörning (platooning) med lastbilar. Planen är att testningen ska ske som en del av Schenkers vanliga logistikarbete. Varje platoon kommer att bestå av två lastbilar som till en början kommer att framföras olastade. Den första fasen av testningen inleds i början av 2018 och kommer att utföras på Digital Motorway Test Field som finns på motorväg A9 mellan München och Nürnberg. Under årets gång kommer dessa tester att flyttas till vanliga vägar.
  • Stanford Computational Imaging Lab och University of California (San Diego) håller på att utveckla en 4D-kamera för robotar och självkörande fordon. Kameran är kompakt, använder bara en monocentrisk lins och har ett synfält på ca 140 grader.
  • 3M, företaget som uppfunnit post-it-lappen, håller på att ta fram en ny typ av trafikskyltar som är gjorda för att stödja automatiserad körning. De innehåller ”streckkod” som i sig kan innehålla information som GPS-koordinater och som kan läsas av med hjälp av bilsensorer. General Motors och Ford påstås samarbeta med företaget kring detta. Samtidigt varnar forskare att dagens trafikskyltar kan lätt saboteras för att göra livet svårt för automatiserade fordon. Genom att exempelvis placera enkla klistermärken på en trafikskylt kan privatpersoner göra det svårt för mjukvara att tolka skylten.
  • Startupföretaget Aurora som drivs av Sterling Anderson (f.d. Tesla) och Chris Urmson (f.d. Google) har fått tillstånd för testning på allmänna vägar i Kalifornien. Det är oklart när testerna väntas starta och exakt vad som kommer att testas.
  • Toyota ska inleda 11 nya forskningsprojekt inom ramen för Toyota Collaborative Safety Research Center Next. Syftet är att undersöka säkerhetseffekter av nya teknologier, bland dem automatiserad körning.
  • Den största utmaningen för automatiserade fordon är människor, skriver Rodney Brooks, grundaren av Rethink Robotics. Dagens sensorer och AI har svårt att läsa av och tolka mänskliga signaler i trafiken, vilket är nödvändigt för att automatiserade fordon ska kunna samexistera med människor. Problemet är inte helt oöverkomligt men industrin står inför stora utmaningar, och det kommer ta många år att nå dit.
  • Självkörande i Indien – nej tack! Så blir det i alla fall om landets infrastrukturminister får bestämma. Detta för att inte riskera att automationen tar över några jobb och förvärrar den redan stora arbetslösheten i landet.
  • Nyfiken på omvärlden och hur framtiden kommer att se ut? Då är ERTICOs uppdaterade roadmap som publicerades i juni en bra startpunkt.

Kontrollöverlämning

Kontrollöverlämning från ett automatiserat system till människan, och vice versa, diskuteras flyktigt i samband med automatiserade fordon. En ny studie utförd av en multidisciplinär forskargrupp vid Stanford University visar att det kan vara svårt för mänskliga förare att på ett smidigt sätt ta kontroll från fordonet [1].

Studien har omfattat 22 förare och fenomenet har studerats vid körfältsbyte på en testbana. Till skillnad från andra liknande studier som indikerar att svårigheten med kontrollöverlämning beror på försämrad situationsmedvetenhet hos föraren, tyder den nya studien på att förarna kan även ha svårt att applicera rätt styrkraft om de själva inte varit med i styrprocessen från början.

Källor

[1] EurekAlert. Taking back control of an autonomous car affects human steering behavior. 2016-12-06 Länk

Governance of Automated Vehicle Safety Workshop

För två veckor sedan deltog jag på en workshop som handlade om hur myndigheterna bör förhålla sig till automatiserade fordon för att säkerställa en hög grad av trafiksäkerhet. Den anordnades av den amerikanska trafiksäkerhetsorganisationen NHTSA, United Nations Economic Commission for Europe(UNECE) och Center for Automotive Research at Stanford (CARS). Workshopen ägde rum på CARS och lockade till sig runt 100 deltagare från olika delar av världen. En tredjedel av deltagarna var representanter från myndigheter, en tredjedel från fordonsindustrin och en tredjedel från universitet, forskningsinstitut och liknande organisationer.

Workshopsdiskussionen var både bred och djup, och de uttalanden som gjordes av föredragshållarna var inte nödvändigtvis den officiella hållningen från de organisationer och myndigheter som föredragshållarna representerade. Syftet med workshopen var att utbyta tankar och idéer utan att göra några utfästelser.

En generell slutsats från diskussionen är att en internationell harmonisering av myndigheternas styrmedel kring automatiserade fordon kommer att behövas för att bidra till nollvisionen. Myndigheternas styrmedel måste vara utformade för att stödja innovationen. Dagens styrmedel är inte utformade på så sätt och nya tag behövs. Givet att varje innovation innebär ett risktagande måste regeringar och myndigheter ta risken och stödja innovationen, och detta behöver göras omgående.

Här är några av mina övriga minnesanteckningar:

  • Mark Rosekind (NHTSA) påpekade att den frekventa rapporteringen i media kring automatiserade fordon har bidragit till att allmänheten har stora förväntningar på dem. Allmänheten ställer inte lika stora krav på mänskliga förare som på teknologin, vilket i sig är en stor utmaning när vi har mer och mer teknologi i våra fordon.
    Rosekind påpekade också att automatiserade fordon är en global möjlighet och att säkerhetsaspekter därmed behöver hanteras på ett globalt plan.
  • Luciana Iorio (ordförande för UNECE WP.1) tydliggjorde att vi har en ny mobilitets-era framför oss och att UNECE och andra liknande organisationer behöver säkerställa att rättsliga instrument återspeglar förarens nya roll och övergången till artificiell intelligens.
    Iorio påpekade också att nya styrmedel kommer att behövas och att dessa styrregler behöver fånga upp följande: trafiksäkerhet, sekretess, ekonomisk och social tillväxt samt tillgång till utbildning. För att identifiera dessa nya styrmedel behöver vi ställa oss frågan vad som gör mänskliga förare pålitliga enligt dagens lagstiftning.
  • Nat Beuse (NHTSA) konstaterade att antalet dödade i trafiken uppnått en ”mättnadsnivå” och att det behövs ett holistiskt angreppsätt för att uppnå nollvisionen. Hittills har myndigheten hanterat fordonet och föraren olika, detta behöver förändras. Generellt sett räcker inte självreglering till att uppnå hög grad av trafiksäkerhet. Ämnen som datasäkerhet finns inte i de traditionella verktygen och arbetsprocessen som används av tillsynsmyndigheterna. Den snabba teknikutvecklingen ryms inte där heller.
    Slutligen tydliggjorde Beuse att myndigheterna inte kan fortsätta att hantera säkerhetsaspekter så som de hanterats traditionellt. Nya metoder som omfattar industri behövs, såväl som en betydligt större flexibilitet hos regeringar och myndigheter.
  • Robert Nowak (sekreterare i UNECE WP.1) ställde en retorisk fråga till publiken: olycksdata visar att distraktion är en orsak till många olyckor, speciellt i påkörningar bakifrån, men varför är det så att dagens tekniska lösningar inte adresserar den orsaken?
  • Joel Valmain (fransk representant i UNECE WP.1) redogjorde att unga i åldersgruppen 18-21 år är överrepresenterade i fransk olycksstatistik och att förhoppningen är att nya tekniska lösningar kommer att förändra detta. Samtidigt konstaterade han att vissa länder har svårare att anpassa sig till förändringar i offentlig sektor än andra.
  • Emily Frascaroli (Ford) pratade om svårigheten att uppnå hög säkerhet och bra prestanda för ett stort antal fordon. Hon listade bl.a. erfarenhet, redundans, testning och samverkan som nyckelord i företagets arbete kring automatiserade fordon.
  • David Strickland (Self-Driving Coalition for Safer Streets) påpekade att trafiksäkerheten behöver demokratiseras på en global nivå. Han pratade också om att konsumentacceptans är en förutsättning för att nya tekniska lösningar ska slå igenom, men frågan är hur förarna ska övertygas att de ganska ofta gör fel när de själva kör, och att tekniken är överlägset bättre på att hantera de flesta trafiksituationer än de själva?
    Strickland pratade också om datamodernisering.
    Trafiksäkerheten utvärderas idag genom analys av olycksdata (antalet olyckor, skadade och dödade i trafiken). Nu behövs en annan tolkning av data – hur många liv räddade ett visst säkerhetssystem? Detta i sig är en utmaning för myndigheterna eftersom det kräver nya metoder och en hel del omställning i arbetsprocessen.
    Något annat som kräver omställning är hur myndigheterna ser på samhällseffekter. Hur kommer samhällseffekter av automatiserade fordon att mätas och hanteras?
  • Mykel Kochenderfer (Stanford University) pratade om sina erfarenheter kring utveckling av olycksundvikande system för flygplan (CAST och ACASTX). Systemet är extremt effektivt idag men för att nå dit krävdes massor med modeller, stora mängder data och över 15 miljarder simuleringar. Allt detta resulterade i en 1800 sidor lång systemspecifikation. Systemet är standardiserat idag men det krävdes enormt internationellt samarbete.
    Kochenderfer recept för framgång skulle kunna sammanfattas på följande sätt:
    a) intressenter måste förstå tekniken bakom funktionen,
    b) bevisa under vilka villkor som systemet kommer alltid att vara säkert,
    c) se till att det är inget som gömmer sig i aggregerad statistik,
    d) stresstester är inte så effektiva efter ett tag, svårt att hitta scenarion där systemet inte fungerar,
    e) simulering och modellering är nyckeln till att bygga förtroende för systemet,
    f) använd tidshistorik för att få en uppfattning exempelvis om föraren bakom är aggressiv,
    g) förtroendet för tekniska system är möjligt att bygga upp genom öppenhet, transparens och internationellt samarbete.
    Kochenderfer konstaterade också att det finns stora skillnader mellan flygplan och vägfordon. Det är mycket osannolikt att ha scenarier med mer än 3-4 flygplan, men för vägfordon är det vanligt med många fler aktörer. En annan skillnad är att varje flygplan är utrustat med transpondrar och att det är känt i varje ögonblick var de befinner sig, men det kommer inte vara fallet med vägtrafikanter på ett bra tag. Komplexiteten för automatiserade vägfordon är grovt uppskattat minst dubbelt så stor som för flygplan.
  • Peter Larsson (svensk representant i UNECE WP.1) påpekade att dagens styrmedel inte är tillräckligt flexibla för att kunna bemöta den snabba teknikutvecklingen. Idag ligger mycket säkerhetsansvar på myndigheterna men frågan är om och hur ansvaret kan fördelas mellan olika aktörer i framtiden för att främja innovationen snarare än att bromsa den. Skillnaden mellan reglering och ”självverifiering” är något som bör utredas i mer detalj. Det är viktigt att utreda vad som kommer lösas av marknaden och vad som behöver regleras av myndigheterna. Han påpekade också att nya styrprinciper bör ta systemeffekter i beaktande i mycket större utsträckning än dagens principer.
  • Don Arendt från (Federal Aviation Administration, FAA) påpekade att det saknas tydlig definition av säkerhet. Ett annat konstaterande som han gjorde var att brist på data inte får vara en bromskloss för säkerhetstester – fixa data som behövs!
  • Edwin Nas (nederländsk representant i UNECE) pratade om hur nederländska myndigheter skapat undantagsregler för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Det är i princip fyra steg som ett system behöver genomgå: Intake – Desk Research (FMEA )– Testing at closed loop – Real world traffic.
    Nas var tydlig med att myndigheterna i framtiden behöver beskriva ”vad” som behöver bevisas av berörda aktörer för att säkerställa att ett givet system är säkert att använda, snarare än ”hur” detta ska bevisas.
  • Bryant Walker Smith (University of South Carolina) konstaterade att vi har en övergång framför oss – hittills har konsumenter förlitat sig på produkter men i framtiden, speciellt vad det gäller automatiserade fordon, kommer de behöva förlita sig på utvecklarna. Myndigheterna måste också inrikta sitt arbete mot att utvärdera utvecklarna i stället för som idag, produkterna. Han var också inne på att myndigheterna reglerar för att åtgärda marknadens misslyckanden. Trafiksäkerhet är ett sådant misslyckande.
  • Bryan Reimer (MIT) pratade om situationsmedvetenhet hos förarna idag. Han konstaterade att en viss nivå av situationsmedvetenhet kommer att behövas hos förare/passagerare oavsett automationsnivån i fordonet – förmodligen kommer det att variera för olika nivåer av automation men en viss nivå kommer alltid att behövas. Det är därför viktigt att studera hur olika nivåer av situationsmedvetenhet uppstår. Han konstaterade också att internationella styrstrategier gällande mänskliga faktorer (Human Factors) kommer att behövas i framtiden men att detta är riktigt utmanande med tanke på så stora rationella, kulturella och liknande skillnader.

Toyota utökar till Michigan

Toyota har offentliggjort sina planer att starta en tredje Toyota Research Institute i USA [1]. Den kommer att ligga i anslutning till University of Michigan i Ann Arbor och kommer att kallas TRI-ANN. Forskning om artificiell intelligens, robotik och materialvetenskap kommer att stå i fokus.

Toyotas förhoppning är att detta ska gynna testning och utvärdering av automatiserade bilar under olika väderförhållanden, som i sig ska leda till att företaget kan erbjuda bättre mobilitet för alla, när som helst var som helst.

Egen kommentar

Som vi rapporterat om innan har Toyota öppnat Toyota Research Institute i anslutning till Stanford University och MIT. Varje institut har olika fokus som på ett eller annat sätt bidrar till automatiserade transporter.

Källor

[1] Buss, D., Forbes. Cold Reality: Toyota Plans Self-Driving Research Center in Michigan, Too. 2016-04-07 Länk

Hur kan regeringar främja automatiserad körning?

Bryant Walker Smith, assisterande professor vid University of South Carolina och medlem i Center for Internet and Society vid Stanford Law School, har publicerat en artikel där han föreslår åtgärder som regeringar kan ta för att stimulera utveckling, implementation och användning av automatiserade vägfordon. Han beskriver de viktigaste administrativa, juridiska och samhällsstrategier samt föreslår en checklista som beslutsfattarna kan använda i deras arbete. Artikeln hittar ni här.

Varning för överoptimism

Inte alla köper hajpen om självkörande fordon. Steven Hill skriver i Observer Business & Tech en inlaga med ett antal argument varför man bör vara skeptisk och att såväl de tekniska, lagmässiga som sociala utmaningarna är stora [1]. Enligt Hill drivs hajpen av stora teknik- och fordonsföretag påhejade av okritiska media. Han citerar också Audi, Bosch och Delphi som alla säger att utmaningarna fortfarande är stora. Hill tar också upp frågan om det verkligen är önskvärt med helt självkörande fordon med tanke på samhällseffekterna om man till exempel gör mängder av lastbilschaufförer arbetslösa (lastbilschaufför är det det vanligaste yrket i 29 av 48 amerikanska stater [4]).

Även Ubers VD Travis Kalanick säger att det kommer att ta betydligt längre tid än några i hajpen eller media tror, och att självkörande bilar inte kommer att fungera överallt [2].

Kinesiska Baidu varnar också för överoptimism. Andrew Ng, tidigare på Stanford  och Google och nu Chief Scientist på Baidu säger till IEEE Spectrum att det är bortom dagens teknologi att skapa en bil som kan köra säkert var som helst [3]. Istället tittar Baidu inledningsvis på skytteltrafik och busslinjer som är kanske bara 35 km (20 miles), i cirkel eller fram och tillbaka, vilket är inom räckhåll att genomföra säkert. (Läs vår artikel tidigare i månaden.)

Egen kommentar

Det är viktigt att skaffa sig en nyanserad bild och inte bara ryckas med. Hill tar upp några nya aspekter som jag inte sett tagits upp tidigare. En annan källa för att få en mer nyanserad bild över hur samverkan mellan människa och maskin kan fungera på ett bra sätt (och även några dåliga exempel) får man i boken ”Our Robots, Ourselves” som vi skrev om för ett tag sedan och som jag rekommenderar.

Källor

[1] Steven Hill: Why Driverless Cars Will Screech to a Halt, Observer Business & Tech 2016-02-09 Länk

[2] Chip Cutter: Uber’s CEO says regulators doomed a company just like his 100 years ago — and he won’t let it happen again, LinkedIn 2016-02-16 Länk

[3] Tekla Perry: Checking in with Andrew Ng at Baidu’s Blooming Silicon Valley Research Lab, IEEE Spectrum 2016-02-12 Länk

[4] The most common job in every state, Planet Money 2015-02-05 Länk

Svåra överlämningar mellan bil och förare

I en debattartikel i Ny Teknik [1] skriver VTI-forskaren Janne Andersson om svårigheterna som uppstår då mänskliga förare ska övervaka bilar som då och då kör själva.

Eftersom bilen inte är helt självkörande måste en människa ta över då funktionaliteten inte klarar av att hantera en ny situation, vilket vi är väldigt illa lämpade att göra. Det tar inte många sekunder innan man börjar tänka på annat, slappnar av, blir understimulerad och börjar göra andra saker. Om man då tvingas ta över kontrollen ska man på några sekunder hinna uppfatta varningssignaler, vilken situation man har att hantera och ta korrekta beslut. Hur man ska hinna göra detta på några få sekunder är oklart.

Även Stanford har tittat på denna problematik. I ett studentprojekt [2] fick man fram att en oväntad lösning kan vara att låta förarna göra något som annars är helt otillåtet – att läsa eller titta på film.

Egen kommentar

I alla fall Volvo Cars i sin Drive Me-lösning förutsätter inte att föraren måste kunna ta över, utan bilen måste kunna hantera alla situationer, åtminstone till ett säkert stopp. Det innebär då istället en begränsning av vilka vägar och i vilka förhållanden som bilarna får köra i autonom mod.

Googles lösning på problemet är radikalt, att inte ens ge ”föraren” möjlighet att ta över eftersom bilen helt saknar reglage som ratt och pedaler.

Källor

[1] Janne Andersson: Forskare: Riskfylld väg till självkörande bilar, Ny Teknik 2015-12-08 Länk

[2] Justin Pritchard: When self-driving cars need help: Stanford study’s surprising finding, San Jose Mercury News 2015-11-30 Länk

Toyota investerar en miljard dollar i AI

Under de kommande 5 åren kommer Toyota att investera 1 miljard dollar i ett nytt forskningscenter kallat Toyota Research Institute (TRI) som ska fokusera på artificiell intelligens (AI) [1, 2]. Den stora drivkraften bakom den här investeringen är självkörande fordon, men företagets intressen är bredare än så och det kommer att utforska andra aspekter som leder till en säker livsstil.

Forskningscentret kommer att ligga delvis i Silicon Valley (i anslutning till Stanford University) och i Cambridge (i anslutning till MIT). TRI kommer att ledas av Gill Pratt och kommer att ha hundratals anställda.

Den här investeringen är tillägg till de 50 miljoner dollar som Toyota avsatt nyligen för forskning kring artificiell intelligens vid Stanford och MIT.

Källor

[1] Vincent, J., The Verge. Toyota’s $1 billion AI company will develop self-driving cars and robot helpers. 2015-11-06 Länk

[2] Guizzo, E., Ackerman, E., IEEE Spectrum. Toyota Invests $1 Billion in AI and Robots, Will Open R&D Lab in Silicon Valley. 2015-11-06 Länk

Etiken alltmer i fokus

Frågeställningar runt etik med självkörande fordon har återigen aktualiserats, bland annat i två olika artiklar nyligen som båda relaterar till hur sådana fordon ska programmeras att hantera svåra situationer, sådana där idag mänskliga förare tvingas göra snabba beslut. Ibland blir besluten felaktiga och då kan föraren dömas eller förlåtas. Men när man programmerar för sådana situationer i förväg är man inte i en stress-situation och skulle alltså kunna dömas hårdare.

Den första artikeln tar upp en studie som Toulouse School of Economics har gjort  av hur människor ställer sig till en given etisk situation [1]. En oförutsedd kedja av händelser leder till att bilen kör mot 10 personer som går över vägen. Bilen kan inte stanna i tid men den kan undvika att köra på och döda dem genom att köra in i en vägg vilket sannolikt dödar föraren och passagerarna. Vad ska bilen göra? Räkna att det är bättre att köra in i väggen och ”bara” döda en eller två i stället för tio? Men vill då någon köpa en sådan bil som är villig att offra sin förare? Resultatet av studien är att även om man i princip tycker att principen att minimera antalet döda är rätt, så vill man inte att ha sådana bilar själv – däremot får gärna andra ha dem.

Den andra artikeln berättar om den mycket välrenommerade professorn Chris Gerdes vid Stanford och hans växande funderingar kring sådana här etiska frågor. ”Folk säger ofta att tekniken är löst, men jag tror inte riktigt det”, säger han.  ”Med all ny teknologi finns det en topp i hype-kurvan och därefter kommer en dal av desillusion. Vi är just nu ungefär på toppen. Fördelarna med autonoma fordon är reella men vi har en dal framför oss innan vi ser alla fördelarna med den samhällsförändring som följer.”

Egen kommentar

Vi har tidigare tagit upp etikfrågorna i nyhetsbrevet vid ett par tillfällen (här och här). Det som är intressant nu är att de kommer också från personer som är involverade i själva utvecklingen.

Källor

[1] Why Self-Driving Cars Must Be Programmed to Kill, Technology Review 2015-10-22 Länk

[2] Keith Naughton: In Person: Driverless-car enthusiast raises a caution flag, The Seattle Times 2015-10-25 Länk

MARTY på Stanford

En grupp ingenjörer vid Stanford University har, under ledning av professor Chris Gerdes, byggt om en DeLorean från 1981 till en testbädd för automatiserad körning [1].

Testbädden kallas Multiple Actuator Research Test bed for Yaw control (MARTY) och har utvecklats i samarbete med Revs Program och startupföretaget Renovo Motors.

Automatiserade fordon måste kunna utföra en rad olika manövrar för att undvika en olycka. Fysikens lagar begränsar så klart vad en bil kan göra, men förhoppningen är att MARTY ska möjliggöra tester av algoritmer som utför manövrar inom dessa gränser.

Här kan man se MARTY in action.

Källor

[1] Stanford Report. Introducing MARTY, Stanford’s self-driving, electric, drifting DeLorean. 2015-10-20 Länk