Etikettarkiv: Semcon

Born to Drive

Förra veckan demonstrerades resultaten från forskningsprojektet Born to Drive, där man tagit fram en lösning där bilar kör själv från tillverkningsbanan till uppställningsplats för transport [1].

Bakgrunden är att bilar rangeras väldigt många gånger, runt 25, från det att de tillverkas till att de når slutkunden. Genom att automatisera hela eller delar av dessa kan logistik-kedjan bli både effektivare och säkrare, när de kan parkeras tätare och personal inte behöver befinna sig bland bilar som kör.

Samtidigt innehåller moderna bilar i princip all teknologi som krävs för att (långsamt) köra själva inom fabriksområdet. Born to Drive bygger helt på mjukvara. Systemet innehåller också en trafikledningsfunktion.

Projektet har genomförts av Actia Nordic, Combitech, Consat, Semcon, Trafikverket, RISE Viktoria, Volvo Cars och VTI.

Källor

[1] Ny forskning skapar förarlös logistikkedja, Pressmeddelande RISE 2017-09-15 Länk

Telematics Valley International Conference 2017 – dag 1

Skrivet av Camilla Stålstad, RISE Viktoria

Årets Telematics Valley konferens gick av stapeln den 5-6:e september i Göteborg, närmare bestämt i Volvo Cars lokal Volvohallen. Temat för året var ”A connected and Autonomous Brand New World – What is going on in the automotive industry and smart cities?”. Konferensen, som lockat närmare 160 deltagare, inleddes för den som ville med en guidad tur i Volvo Cars fabrik.

Konferensens första session hade temat ”Enabling autonomous driving and connected vehicles”. Sessionen modererades av Magnus Gunnarsson från Ericsson och bestod av tre presentationer.

Första presentationen hölls av Maria Grazia Verardi från Live Traffic Data LLC. Presentationen med rubriken ”Is traffic signals Infrastructure ready to be connected to the IoT? – An insight into the current and future status in the US and Europe” handlade om de fördelar uppkopplade trafikljus kan ge för såväl självkörande som manuellt framförda bilar. Även möjliga affärsmodeller för tekniken presenterades och Maria lyfte bland annat fram att försäkringsbolag kan vara intresserade av att betala för tillgång till data gällande trafikljusens status vid ett olyckstillfälle.

Per Ljungberg från Ericsson ersatte kollegan Håkan Andersson under presentationen ”5G – a unified technology solution for Automotive and ITS use cases” som handlade om den teknologi som ska möjliggöra för fordon att kommunicera både med varandra, med sin omgivning (infrastruktur och personer) och med olika molntjänster. 5G eller ”New Radio” (NR) som nu utvecklas ska ge både större kapacitet och lägre energiförbrukning och bedöms finnas allmänt tillgänglig år 2025.

Sessionens sista presentation ”How to achieve trust in autonomous vehicles? How can we ensure that the vehicles will not be hacked?” hölls av Tomas Olovsson från Chalmers. Tomas menade att det inte är möjligt att bygga felfria system utan att vi istället måste kunna hantera problem som uppstår. För att vi ska kunna lita på säkerheten i självkörande bilar måste man designa för säkerhet redan från början bland annat genom säkerhetsklassning av olika funktioner och certifiering av kritiska funktioner. Särskilt lyfte han fram vikten av att separera olika system från varandra så att det inte går att påverka ett kritiskt system via ett icke kritiskt system.

Dagens andra session var på temat ”What about safety? – Will we achieve the Vision Zero in a world with autonomous cars?” och modererades av Håkan Sivencrona från Zenuity.

Första presentation som hade titeln ”Realtime information for enhanced safety” hölls av Matti Seimola från V-Traffic och visade hur insamlad data gällande älg- och renobservationer på och nära vägar kan användas för att åstadkomma en markant minskning av antalet viltolyckor, trots att mängden data är relativt begränsad. Mellan 1 500 -2 000 viltolyckor beräknas kunna undvikas under 2017 tack vare en teknik som just nu testas i Finland.

Andra presentationen hölls av Karin Eklund från Semcon som i presentationen ”Just because it’s connected doesn’t mean it’s smart” ifrågasatte om uppkopplade produkter verkligen alltid är smarta. Ett automatiskt system måste kunna tolka användarens intentioner, vilka kan variera även om situationen är densamma, något som också är viktigt att ta hänsyn till vid utveckling av automatiserad körning. Karin lyfte också fram vikten av att det alltid måste vara möjligt att återkalla/återställa en åtgärd om systemet tolkat användarens intention fel.

Roberto Sicconi från Telelingo höll en presentation på temat ”Let’s make driving safe again!” där han visade en produkt som Telelingo höll på att utveckla. Produkten som syftar till att kunna förse förare med situationsanpassade varningar och instruktioner skulle även kunna användas för självkörande bilar för att hantera överlämning från självkörande läge till föraren. Systemet baserade informationen till föraren på en kombination av en analys av förarens uppmärksamhet med information om risker i bilens omgivning.

Sessionens sista presentation var på temat ”How do we get safe autonomous road vehicles?” och hölls av Rolf Johansson från Zenuity. Rolf beskrev hur arbetet med trafiksäkerhet har gått ifrån att fokusera på passiv säkerhet via aktiv säkerhet till vad han kallar ”taktisk säkerhet” vilket handlar om att undvika att farliga situationer alls uppstår. För att besvara frågan om hur vi får säkra självkörande bilar gick Rolf hela vägen tillbaka till antiken och menade att det handlar om att ”Know thyself” och ”Nothing overmuch”.

Let’s do it!” var rubriken på dagens tredje session, som modererades av Håkan Carlund från SAS Institute.

Sessionen inleddes med en presentation av Marcus Rothoff från Volvo Cars med rubriken ”The journey to Autonomous driving in Gothenburg”. Presentationen beskrev det pågående projektet DriveMe där självkörande bilar testas av vanliga förare i verklig trafik. Volvo Cars har som mål att ha sin första ”unsupervised AD car” på marknaden år 2021. Marcus lyfte fram det faktum att Volvo Cars tar på sig ansvaret för sina självkörande bilar som en förutsättning för att kunderna ska kunna lita på tekniken.

Maria Stenström från Göteborgs Stads Parkering AB höll en presentation på temat ”Self-parking cars – parking as an accessibility issue in sustainable urban development”. I presentationen pekade hon på de många fördelar som kan nås genom att bilarna kan parkera själva; ca 10-15 % minskad parkeringsyta, minskat behov av att åka omkring och leta efter parkeringsplats, minskad otrygghet då föraren inte behöver åka med bilen in i garaget samt ekonomiska besparingar genom placering av parkeringsytor på mindre centrala platser.

Sista presentationen för dagen hade rubriken ”Testing of Connected and Automated vehicles in Tampere” och hölls av Johan Scholliers från VTT Technical Research Centre of Finland. Presentationen beskrev den testsite för självkörande fordon som är under uppbyggnad i Tampere i Finland. Utöver själva testbanan som är ca 40 km lång och består av olika vägtyper utvecklas även verktyg och processer för test och certifiering av självkörande fordon. Man har även tillgång till en mindre fordonsflotta som anpassats för automatiserad körning.

Punkter som lyftes återkommande under dagen var framför allt att resan mot själkörande bilar är lång och består av många små steg, men för att komma någon vart är det viktigt att testa i praktiken och att göra det i samarbete, ingen aktör kan lösa detta på egen hand. Under paneldiskussionerna som följde efter varje session kom intressanta frågeställningar upp, bland annat om inte den ökade automatiseringen och de allt säkrare bilarna i själva verket kan leda till att förare tillåter sig själva att fokusera mindre på körningen, och om tidigare säkra bilar blir mindre säkra i och med att man vänjer sig vid ännu säkrare bilar och på så sätt tappar förmågan att hantera bilar som saknar de senaste förarstödsystemen.

Second Road 2 och Heavy Road

Second Road Fas 2 och Heavy Road är två separata men samarbetande VINNOVA / FFI-stödda projekt som under de senaste tre åren har utvecklat nya och förbättrat befintliga processer, metoder och verktyg inom utvalda problemområde kopplade till morgondagens uppkopplade och självkörande fordon. Grundtanken är att inte bara tekniken utan även arbetssätten måste utvecklas. De båda Volvo-bolagen har varit projektkoordinatorer och 11 andra parter har deltagit.

Som avslutning av projekten hölls ett seminarium i Volvos lokaler på Lindholmen den 24 maj. Slutseminariet var en heldagshändelse, som blandade presentationer och demonstrationer för att sprida insikter och resultat från båda projekten. Innehållet i presentationer och demonstrationer kretsade kring seminariets huvudteman modellering, simulering respektive kontinuerlig integration.

De båda projekten har producerat nya och förbättrade metoder och verktyg som gynnar  fordonsutvecklingen. Därmed har flera utmaningar hanterats, men det betyder inte att framtidens behov är tillgodosedda. Därför tas nästa steg i utvecklingen inom de nyligen startade VINNOVA / FFI-stödda projekten Simulation Scenarios och Open Innovation Lab som kommer att löpa under två år.

Test med självkörande snöröjningsfordon

Yeti Snow Technology, som ägs gemensamt av Semcon och Øveraasen, kommer att börja prova självkörande snöröjningsfordon på Bodö flygplats 2018 [1]. Projektet blir det första i världen där stora maskiner anpassas för att autonomt sköta den viktiga uppgiften att hålla start- och landningsbanor snöfria.

– Varje minut ett flygplan står stilla är dyrbar. Vi ser en stor potential till vinster i tillgängligheten, men också för miljön och säkerheten när fordonet körs utan förare, säger Hans Peter Havdal, general manager för Semcon Devotek.

En unik omständighet är att lösningen ska fungera i svårast tänkbara förhållanden för autonoma fordon: kraftig nederbörd och dålig sikt.

Källor

[1] Självkörande snöfordon på norska flygplatser, infrastrukturnyheter.se 2016-11-02 Länk

Ett nytt gränssnittskoncept

Teknikföretaget Semcon har nyligen visat ett gränssnittskoncept kallat The Smiling Car [1]. En ljusslinga i bilens grill formas till ett leende och ljuslyktorna förstärks något i underkant för att visa för fotgängare när bilen väjer för dem.

Förhoppningen är att gränssnittet ska ersätta ögonkontakten med förarna som försvinner när körningen blir automatiserad. Enligt en studie som företaget hänvisar till söker idag 80 % av fotgängarna ögonkontakt med förare.

Egen kommentar

Liknande gränssnittskoncept har utvecklats och utvärderats inom AVIP-projektet samt av aktörer som Mercedes, Nissan, Drive.ai och Google. Det finns dock begränsat med studier som utforskat kommunikationsbehovet med omgivande trafikanter i mer detalj. Studier utförda inom AVIP och EU-projekt CityMobil2 tyder på att kommunikationsbehoven kan komma att ändras när automatiserade fordon införs i vanlig trafik.

Källor

[1] Semcon. The Smiling Car. 2016-09-15 Länk

Active Safety Europe 2016 – From ADAS to AD

Skrivet av: Carl-Johan Aldén och Magnus Carlsson från Semcon

TU´s Active Safety Europe 2016 konferens gick av stapeln München den 18-19 maj. Konferensen är av karaktär Mid/Top-Management och har ett stort globalt footprint. Exempel på deltagare; Denso, HERE, INRIX, JLR, LeddarTech, Maserati, Mitsubishi, Molex, NVIDIA, PSA, Quanergy, TomTom, Seoul University, Tata, TomTom, Valeo, Velodyne, Visteon, Volkswagen, ZF TRW och Semcon.

Märkbart bland årets deltagare var att det var en övervikt av Tier2 leverantörer, från de stora drakarna till intressanta start-ups. Inte så konstigt med tanke på sensorernas/komponenternas centrala betydelse för AD, dock kul att se att även mindre aktörer fick utrymme i programmet.

En kort sammanfattning av den gedigna raden av föredrag och paneldiskussioner sorterat efter de mest centralt diskuterade områdena följer nedan.

AD globalt marknadsläge

Att Autonomous Driving (”AD”) är fortsatt “the number one buzz field” råder det ingen tvekan om. Inte bara inom industrin men i allt större grad visar undersökningar att allmänheten tar till sig AD. Det rådde vissa skilda meningar om time-line mot FAD (Full Autonomous Driving = SAE Level 5) – men att AD ”sker” råder det ingen tvekan om bland de församlade.

HMI and hand-over

Kommer bilen klara av att hand-over till föraren snabbt och säkert nog i en nödsituation var ett omdiskuterat ämne på konferensen. Vissa talare föreslog att man borde hoppa över Level 3 AD p.g.a. av denna problematik.

Kommentar: Det revolutionära utvecklingssättet (att gå från dagens plattform direkt till Level5 AD a lá Google-bilen) är inte bara en teknisk utmaning utan i allra högsta grad en fråga om kundacceptans (kommer kunderna känna sig komfortabla med ett sådant gigantiskt tekniksprång) samt lagstiftning.

VW och PSA presenterade sitt arbete med HMI för Level 4 AD; deras oberoende forskningsaktiviteter visar tydligt på att en säker hand-over kräver minst 10 sek – VW använder t.ex. 15 sek för hand-over i sitt koncept. VW använde sig bl.a. av förflyttning av ratten för att tydligt påvisa vem som har Lead – bilen eller föraren.

Kommentar: Hur detta förfarande ska fungera i en kritisk hand-over i real-tid framkom inte.

Sensorer

Som brukligt upptog sensorer en stor del av konferensen; framförallt den senaste generationens Lidar (med ökad prestanda men framförallt mindre format och betydligt lägre pris) men även den nya LED-baserade varianten LEDDAR fick ett visst utrymme.

Kommentar: Konsensus bland deltagarna var att ingen sensorteknologi är ”perfekt” och att det krävs en kombination av olika sensorer för att täcka behovet för AD – såväl gällande prestanda som redundans.

Mapping data

Även det etablerade området Mapping data utvecklas vidare i rask takt. Mest intressant är den ökade precisionen där dagens state-of-the-art erbjuder en noggrannhet på runt 10 cm vilket möjliggör tillförlitlig detektering av aktuell körbana.

TomTom presenterade dessutom ett intressant arbete där man scannar omvärlden med Lidar-sensorer och komprimerar/sparar bilder för varje segment. Tanken är att AD-bilen ska kunna jämföra sin Lidar-bild med den sparade i navigationssystemet och på så sätt öka precisionen i ortsbestämning ytterligare.

Kommentar: Intressant approach, dock behöver beräkningskapaciteten i bilarna utvecklas vidare för att kunna genomföra denna jämförelse i real-tid.

Security

Ett inte oväntat – efter senaste tidens ”show-case” hackning av bl.a. Jeep – hett ämne på konferensen var Security; i och med att bilarna blir mer och mer uppkopplade ökar naturligt åtkomstmöjligheterna för hackning. De församlade talarna från industrin kommunicerade unisont att problemet är känt, att det arbetas på det och att ”läget är under kontroll”.

Kommentar: Historien har tydligt visat att läget aldrig är fullt ”under kontroll” när det gäller detta område… Uppkoppling är en central del för AD för att förstå omgivningens intentioner, reducera reaktions led-tider såväl som möjliggöra detektering av objekt runt dolda hörn och därmed kan detta problem inte kringgås utan måste lösas.

Rating

EuroNCAP´s nya rating system presenterades i detalj; sammanfattningsvis så är det betydande ökat fokus på ADAS – t.ex. krävs AEB för att få en 5-star rating.

Kommentar: Allra mest intressant för ADAS marknaden är införandet av ett dualt system från EuroNCAP med en rating för options och en rating baserad på bilen standardutrustning – det senare kommer säkerligen leda till en betydande ökning av erbjudande av ADAS som serieutrustning vilket skulle expandera marknaden signifikativt från dagens modesta take-rates till 100% i dessa fall.

Försäkring

Försäkringsbranschen var väl representerade med top-managers från flera Europas ledande försäkringsfirmor. I en paneldiskussion togs behovet av ökad standardisering upp – såväl gällande teknologi som benämningar på funktioner. Vidare kräver försäkringsindustrin utökad tillgång till vehicle-data för att möjliggöra rättvisa undersökningar.

Kommentar: Naturligt att försäkringsbranschen kräver detta, viktigt att komma ihåg betydelsen av detta även för kunderna och att fall som de aktuella med Tesla kan skada ADs rykte såväl påverka potentiella kunders köplust högst negativt.

På tal om Tesla så fick företaget massiv kritik från flera håll (inte för försäkringssidan) för sättet man har marknadsfört sin Highway Pilot som ”Auto Pilot”. Berömda filmer på YouTube där Tesla-förare t.o.m. klättrar i baksätet av sin bil som de uppenbarligen tror är fullt Auto Pilot kapabel samt ett antal konkreta rättsfall mot Tesla visar att det finns ett stort gap mellan Teslas marknadsföring och funktionens verkliga kapacitet.

Teslas aggressiva produktstrategi och marknadsföring skapar uppenbarligen orealistiska förväntningar med risk för påföljande besvikelse och misstro mot ADAS/AD.

Lagstiftning

Representanter från Engelska och Holländska regeringsorgan samt FN visade på strömningarna på regeringsnivå. Sammanfattningsvis så ställer sig regeringarna mycket positiva till AD utveckling och testning. På frågan om engelska regeringen hade börjat definiera vägen fram emot Level 4 och 5 AD och vilka krav som kommer ställas på systemen innan de godkänns för publikt ändamål, var dock svaret ett klart nej samt att denna lagstiftning kommer behöva ske i steg.

Kommentar: Viktig information som talar för evolutionär utveckling av AD.

Sammanfattning

Det var en välbalanserad (mellan global övergripande status och tekniskt perspektiv) konferens med en genomsnittlig hög nivå på talarna.

Det övergripande intrycket efter konferensen är att AD-området håller på att sätta sig mer och mer och att det råder ungefärlig samsyn på aktuellt läge och väg framåt gällande utmaningar och lösningar. Det finns fortfarande meningsskiljaktigheter härtill men skillnaderna i synsätten är mindre jämfört med för ett antal år sedan.

Den globala Automotive industrin är fortsatt högst dedikerade till att nå FAD. Det existerar fortsatt stora tekniska utmaningar att lösa förmodligen är det inte tekniken utan kundacceptans och lagstiftning som är de största hindren mot FAD.

For more information and text in English see the News section at: http://www.borntodrive.se/

 

 

Born To Drive

Vehicle ICT Arena på Lindholmen Science Park drar igång ett nytt projekt, Born To Drive [1].

Målet med projektet är att skapa en automatiserad logistiklösning för förflyttning av bilar från de  att de lämnar monteringsfabriken till transport och distribution och i förlängningen nå ända fram till återförsäljaren. Till detta hör också utveckling av affärsstrukturer samt utforskning av legala aspekter och användarperspektiv. Planen är att en del av lösningen ska demonstreras på ett fabriksområde sommaren 2017.

Projektet leds av Combitech. Övriga deltagare är: VCC, Actia, Consat, Semcon, Viktoria Swedish ICT, VTI och Trafikverket. VCC kommer att bidra med kunskap inom produktutveckling och automatiserade fordon. Actia, Consat, Semcon och Combitech ansvarar för systemering, utveckling samt utprovning av lösningen. Viktoria Swedish ICT bidrar med kunskap inom innovativ affärsutveckling, medan VTI och Trafikverket kommer att utforska legala aspekter.

Projektet väntas framförallt bidra till en mer effektiv transport av produkter (bilar). Detta är speciellt viktigt om man tar hänsyn till att en nytillverkad bil flyttas upp till 30 gånger tills den når återförsäljaren och att en förare behövs vid varje omplacering.

Källor

[1] Lindholmen Science Park, Vehicle ICT Arena. Självkörande bilar förenklar logistik – ännu ett steg mot morgondagens mobilitet. 2016-02-05 Länk

Transportforum 2016 – Automatiserad körning från hype till resultat

Under Transportforums första dag hölls en session om automatiserade fordon kallad “Automatiserad körning från hype till resultat – vad säger forskningen?”.

Den första av fem presentationer hölls av Daniel Firth, chefsstrateg på Trafikkontoret Stockholms stad, med titeln “Autonoma fordon ur ett samhällsperspektiv”. Daniel konstaterade att det finns stor potential för att utnyttja staden på ett mer jämlikt samt utrymmeseffektivt sätt och minska den negativa inverkan som vägtrafiken har i staden. Men för att styra utvecklingen i önskvärd riktning uppmanade han också att ställa frågan “Vad ska vi egentligen ha de automatiserade fordonen till?”.

Den andra presentationen hölls av Jesper Sandin, forskare på VTI. Jesper presenterade en simulatorstudie utförd på VTI där man jämfört manuella och automatiserade filbyten med 32 meters fordon. Resultaten från studien finns beskrivna i en artikel [1]

Därefter presenterade Jan Nilsson, Competence Leader för User Experience på Semcon och Jonas Andersson, senior forskare från Viktoria Swedish ICT  resultat från en simulatorstudie där tre olika koncept för kommandobaserad körning har testats och jämförts inom ett projekt för multimodal interaktion mellan förare och automatiserade bilar.

Jonas Andersson fortsatte sedan med att presentera resultat från ett pågående projekt om interaktion mellan fotgängare och automatiserade fordon, bl.a. visades en film om det utvärderade konceptet som ni kan se här.

Slutligen pratade Henrik Eriksson, forskare på SP, om utveckling av säkra och autonoma vägfordon. Henrik berättade om dagens tester som görs på bl.a. Asta Zero och visade på utmaningarna med framtida testutrustning och metoder för att klara av den komplexitet som krävs.

Alla presentationer finns tillgängliga på Transportforums hemsida [2]. Klicka på session 10 för att hitta länkar till respektive presentation .

Källor:

[1] Nilsson et al (2015) Automated Highway Lane Changes of Long Vehicle Combinations: A Specific Comparison Between Driver Model Based Control and Non-linear Model Predictive Control. 2-4 Sept. 2015 International Symposium on INISTA. IEEE.

[2] http://www.vti.se/sv/transportforum2016/