Etikettarkiv: Scania

Sweden4Platooning

Scania, AB Volvo, Research Institutes of Sweden (RISE), Kungliga Tekniska Högskolan, (KTH), Schenker AB och Trafikverket arbetar i ett forskningsprojekt om kolonnkörning på allmänna vägar med fordon från olika tillverkare [1, 2].

Projektet väntas bland annat generera en standardiserad platooningapplikation för olika lastbilsmärken, öka kunskap om behov och ekonomiska värden för olika platooningrelaterade tjänster samt bygga kunskap om relevanta affärsmodeller. En pilotstudie med kooperativ adaptiv farthållare (CACC) med endast longitudinell styrning är också planerad att utföras. Utöver det kommer projektet att generera en licentiatavhandling och en doktorsavhandling.

Projektet startade i januari 2017 och kommer att pågå till december 2019. Det delfinansieras av Fordonsstrategisk Forsning och Innovation (FFI).

Källor

[1] Volkswagen News. Scania takes part in multi-brand platooning project. 2017-10-19 Länk

[2] VINNOVA. Sweden 4 Platooning. Länk

FFI Trafiksäkerhet & automatiserade fordon: Knö dej in!

I onsdags hölls årets resultatkonferens inom FFI-programmet Trafiksäkerhet & automatiserade fordon. Programmet har tills nu finansierat 143 projekt, varav 39 pågår. Budgeten totalt är ca 130 Mkr/år varav ca 66 Mkr/år i statliga bidrag.

Här kommer en kort sammanfattning om det som berörde automatiserade fordon.

Driver-centred motion control of heavy trucks
Kristoffer Tagesson, Volvo Lastvagnar, presenterade sitt doktorandarbete om reglering av tunga fordonskombinationers rörelser i både längs- och sidled, för att hjälpa föraren i kritiska situationer.

The potential of electric propulsion in collision avoidance functions
Aditha Arikere från eAAMs projekt handlar om att reglera fordonsrörelser med hjälp av elmotorerna i elbilar, som ju har snabbare respons och är mer reglerbara än förbränningsmotorer.

Noggrann satellitbaserad fordonspositionering med lågkostnadskomponenter
Per Sahlholm från Scania har utvärderat om lågkostnads GNSS (GPS/GLONASS/GALILEI)-mottagare, ihop med befintliga referensstationer samt tröghetssensorer för död räkning i t.ex. tunnlar, kan ge tillräcklig positionering för automatiserade fordon. Resultaten visar att det går att nå ca 5 cm noggrannhet med komponenter som kostar några hundra kronor, så länge som signalen inte uteblev längre sträckor än 45 m åt gången. Testerna gjordes med en enkanals-mottagare, men för att få tillräcklig uppstartstid (t.ex. när man kommer ut ur en tunnel) behövs en tvåkanalsmottagare.

Traffic safety: confined area to public road
Johan Tofeldt från Volvo Lastvagnar presenterade ett projekt där man maxutrustat en lastbil med sensorer, för att kunna självköra inom ett avgränsat område på en godsterminal. Det visade sig vara svårare än man hade trott av flera skäl. Man använde sig i praktiken huvudsakligen av GPS/RTK-mottagare i kombination med LIDAR.

Virtual method to optimize system for cleaning performance
Farin Daryosh från Volvo Cars beskrev arbetet med att ta fram beräkningsmetoder för nedsmutsning av t.ex. kameror och andra sensorer på utsatta ställen. Syftet är att designa form och position för sensorer för bästa prestanda samtidigt som man kan minimera användandet av rengöringsmedel. Arbetet inkluderade studier på mikronivå av partiklar och hur smuts fastnar på ytor.

A-Drive
Julia Nilsson från Zenuity presenterade sin doktorsavhandling som handlar om att optimera fram trajektorier (fordonsbanor) för självkörande fordon, genom att i förväg identifiera luckor i tid och rum som fordonet kan förflytta sig mellan t.ex. vid en omkörning. Fördelen är att man i förväg vet hur förflyttningen mellan dessa luckor kan ske och också när man senast kan avbryta en manöver. För körning i tät trafik uppstår kanske inga luckor, och då kan man istället ”knö sig in” genom att glida mellan filer och inte se omgivande fordon och luckor som bara rektanglar; ungefär som en mänsklig förare får göra.
En kommentar från publiken var att ISO-arbete med att standardisera automatiserade filbyten har påbörjats.

Säkerhet och självkörande personbilar
Lotta Jakobsson och Trent Victor från Volvo Cars avslutade med att spana in i framtiden. Två viktiga budskap var:

  1. Människan är dålig på att övervaka, så automatiserade bilar måste klara att hantera situationer utan förarens ingripande. Det går snabbt att (över)förlita sig på systemen.
  2. Dagens skyddssystem (säkerhetsbälten, strukturer, airbags) är gjorda för upprätt sittande passagerare som är vända rakt fram. I framtidens självkörande bilar kan passagerarna ligga, halvligga, sitta vända åt annat håll vilket då gör att åkandeskyddssystemen måste konstrueras om från grunden. Man kan inte förutsätta att automatiserade fordon aldrig krockar (de kan t.ex. bli påkörda)!

Trafikvarningar från Autodrive och NordicWay

Inom ramen for det brittiska Autodrive-projektet har en rad tester utförts på en testanläggning (Horiba Mira), och fler tester kommer att utföras i verklig trafik senare under 2017 och under 2018 [1].

Bland systemen som testats är varning för utryckningsfordon (Emergency Vehicle Warning), korsningsvarning (Intersection Collision Warning) och trafikinformation (In-Vehicle Signage). Principen är för dessa system är densamma: bilen varnar och informerar föraren via olika gränssnitt i bilen när en fara eller annan relevant information upptäckts. Många av dem är baserade på trådlöskommunikation mellan fordon och/eller infrastrukturen.

Autodrive utförs i samarbete mellan flera olika aktörer däribland Jaguar Land Rover, Ford och Tata Motors.

Liknande tester har också utförts på hemmaplan inom projektet NordicWay där bland annat Ericsson, Trafikverket, Volvo Cars och Scania deltar [2].

Här kan ni få en överblick över diverse system som demonstrerats inom Autodrive och NordicWay.

Egen kommentar

Inom kort kommer en ny liknande studie att inledas på hemmaplan. Av specifikt intresse är hur Volvo Cars automatiserade fordon som ingår i Drive Me-projektet ska kunna samverka med utryckningsfordon.

Källor

[1] UK Autodrive. UK Autodrive completes proving ground trials. 2017-06-22 Länk

[2] NordicWay. Länk

Autonoma bussar snart en verklighet

I Ericssons senaste ’Mobility Report’ beskrivs att det snart kan bli vanligt att se autonoma bussar på vägarna [1]. Ett viktigt steg  för att införa autonoma bussar i kollektivtrafiken är dock utvecklingen av fjärrövervakning och kontrollsystem som säkerställer säkerheten.

Rapporten beskriver att Scania har ett 5G-konceptnätverk som nu används för olika tester där en fjärroperatör kör en buss runt ett testområde, som till och från en parkeringsplats. Testerna fokuserar på två områden: responstiden för fjärrövervakning och kontrollsystemet, och de automatiska verktygen som krävs för att prioritera nätverkstjänsterna. Sensordata från bussen, inklusive videouppspelning med högupplösning, strömmas till fjärroperationscentralen över LTE-radio i ett 5G-nätverk. Testbädden inkluderar också en automatiserad servicebeställning, vilket möjliggör att man kan prioritera vilka nätverksresurser som behövs för fjärrövervakning och drift.

Parallellt med Scanias verksamhet demonstrerades också fjärrstyrningen av ett forskningskonceptfordon (RCV) – utvecklat och anpassat av Integrated Transport Research Lab vid KTH Royal Institute of Technology – på Mobile World Congress 2017.

Källa

[1] Remote operation of vehicles with 5G, Ericsson.com, 2017 Länk

Fordonsdynamik för automatiserad körning

Onsdag 31 maj arrangerade svenska fordonsingenjörsföreningen, SVEA, ihop med SAFER och kompetenscentret ECO2 årets seminarium, denna gång med temat fordonsdynamik för automatiserad körning [1]. Här kommer ett kort referat från seminariet.

Malte Rothämel från Scania pratade om behovet av redundans i chassisystemen när föraren inte längre finns redo att ta över, och visade exempel från tunga fordon med en aktiv styrnings-aktivator med dubbla elmotorer, och en bromsaktivator placerad direkt vid bromspedalen – bromssystemet är i övrigt redan redundant.

Per Ola Fuxin och Matthijs Klomp från Volvo Cars föredrog Volvos utveckling avseende förarstödssystem, från tidiga ABS-funktioner via många TBF (TreBokstavsFörkortningar) till dagens Pilot Assist. Målet är att skapa en ”sömlös” körupplevelse, där alla funktioner samspelar optimalt. Pilot Assist är i princip en vidareutveckling från adaptiv farthållare, ACC, där bilen också kan hålla sig i filen i farter upp till 130 km/h – men fortfarande är föraren ansvarig och måste hålla minst en hand på ratten (utom vid kökörning i lågfart). Detta eftersom systemet (ännu) inte kan identifiera alla objekt. Noterbart också att Volvos hybridbilar har ”by-wire”-bromsar och att alla deras framtida bilar också kommer att ha det.

Fredrik Bruzelius från VTI gjorde en översikt av resultaten från Wanna Svedbergs utredning av rättsliga principer med automatiserade fordon som vi skrivit om tidigare. Det är då viktigt att skilja på civilrätt och brottmål. I civilrätt, där man alltså ”stämmer” någon, kan ansvaret ligga på en juridisk person, till exempel en fordonstillverkare. Men i brottmål, där alltså ett brott mot trafiklagstiftningen skett, måste det (i Sverige) vara en fysisk person som är ansvarig. Detta ställer förstås till det för helt självkörande bilar (SAE-nivå 4 och 5). Ett förslag är att skapa en ”kontrollcentral” med operatörer som ger godkännande för start av varje enskild automatiserad körning (se t.ex. GMs gamla reklamfilm).

Peter Nilsson från Volvo GTT och Chalmers redogjorde för sitt projekt där man studerat principerna för hur man ska reglera långa fordonskombinationer vid körning i multipla filer. Långa fordon har ofta problem att byta fil i tät trafik och kan då tvingas till att ”bryta sig in” i nästa fil. Denna situation måste även framtida automatiserade långa lastbilar kunna hantera.

Jim Crawley från Haldex Brakes gjorde en djupdykning i ABS-reglering och visade hur deras nya snabba reglerventil kan både ge kortare bromssträckor men också spara energi och med separata enheter kan ge redundant reglering av avancerade funktioner för t.ex. automatiserade fordon.

Niklas Lundin från Asta Zero berättade om utmaningarna med testning både av aktiva säkerhetsssystem med alla varianter, och automatiserade fordon. De senare innebär en betydligt komplexare testning med tusentals testfall där det i praktiken är omöjligt att testa alla. Grundprincipen är då att genomföra huvuddelen av testerna med modeller som valideras med tester. Niklas nämnde också ett tänkbart cyberhot: om någon planterar falsk kartinformation så kan fordonen svänga av vägen för att de tror att det finns en anslutande väg där. Även sådana situationer måste man kunna säkra med testningen.

Slutligen berättade Lars Drugge från KTH om ITRLs plattformar, RCV och RCV-E1/-E2, som kontinuerligt utvecklas nu även med LIDAR, radar och kamera föru atomatiserad körning.

Totalt sett en givande dag som gick lite mer på djupet än många andra seminarier. (Dessutom tack till Mattias Lidberg som visade vad alla fordonsingenjörer med självaktning alltid måste bära med sig!)

Källor

[1] SVEA FORDON: Seminarie Vehicle Dynamics for Automated Driving Länk

Scania tar automatiserad konvojkörning till verkligheten

Scania kommer att, i samarbete med bl.a. Toyota, starta ett fullskaligt försök med självkörande lastbilskonvojer mellan hamnterminaler i Singapore [1].

I försöket kommer man att köra konvojer om fyra lastbilar där den första körs av en förare medan de 3 bakom kör själva. Man kommer också att automatisera processer för att lasta och lasta av containrar.

Källor

[1] Scania takes lead with full-scale autonomous truck platoon, Scania press-release 2017-01-09 Länk

Scania använder hjärnforskning för att utveckla gränssnitt

Scania använder EEG-mätningar för att förbättra gränssnittet mellan förare och en självkörande lastbil [1]. I studien utsätts föraren för olika situationer i en lastbilssimulator.

– Vi iakttar och mäter förarens reaktion, vi filmar, vi använder frågeformulär. Nu gör vi samma sak, men samtidigt mäter vi hjärnans aktivitet, säger Stas Krupenia på Scania.

Källor

[1] Eddie Pröckl: De skaffar sig hjärnkoll på självkörande lastbilar, Ny Teknik 2016-10-03 Länk

ADAS&ME: Ett nytt EU-projekt

Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI ska leda och delta i ett nytt forsknigsprojekt om automatiserad körning som heter ADAS&ME [1].

Projektet involverar 30 privata och offentliga organisationer från 11 olika länder, finansieras av EU och har en budget på totalt 89 miljoner kronor. Förutom VTI kommer följande svenska organisationer att delta i projektet: Scania, Autoliv, Smarteye, Stressforskningsinstitutet och Uppsala universitet.

Projektet syftar till att utveckla system för förarstöd för att förbättra säkerheten och på sikt bidra till mer miljövänliga transporter. Det kommer framförallt att fokusera på utveckling av system som kan läsa av när föraren börjar bli trött, ouppmärksam eller påverkad av känslor som arg, ledsen och bedöma hur man lämpligen övergår till, eller från, automation beroende på förarens och bilens förmåga.

Projektet kommer därmed att koppla samman kunskap om förarens tillstånd och kunskap om situationen man befinner sig i, med fordonets automatiserade funktioner. Det är fyra olika fordonsslag som kommer att tas i beaktandet: bil, lastbil, buss och motorcykel.

Angreppssättet där föraren är i fokus säkerställer att övergången till helt automatiserad körning sker på ett säkert sätt.

Projektstart är planerad för september. Mer information om det hela hittas på VTIs hemsida.

Scanias autonoma transportlösningar

Vi har vid tidigare tillfällen rapporterat om Scanias forskningsprojekt kring autonoma transportlösningar för industriområden såsom gruvor, hamnar och terminaler. Förra veckan visade Scania sina senaste rön inom området som tagits fram i samarbete med diverse teknikföretag och universitet [1].

Det handlar inte bara om självkörande lastbilar utan om hela system som kan hantera logistik, tilldelning av uppgifter till fordon, och informationsutbyte mellan fordon och infrastruktur. Industriområden har valts eftersom de har stor ekonomisk och säkerhetspotential. Utöver det är sådana områden relativt mindre komplexa jämfört med allmänna vägar och det är juridiskt möjligt att köra helt självkörande fordon där.

Tekniken bakom lösningar är tillräckligt komplex ändå, och det är tack vare Scanias modullära utvecklingsprocess som det varit möjligt att utveckla och optimera enskilda delar av lösningar på egen hand. Mer om själva tekniken, inklusive positioneringsutmaningar i underjordiska gruvor, kan ni läsa om här och här.

Scanias plan är att ha självkörande lastbilar för industriområden redo för produktion inom 5 år. Det är inte längre en fråga om lämplighet utan om att ta fram robusta, smarta och lönsamma system, menar systemingenjören Tom Nyström. Målet är att dra lärdomar från enklare trafikmiljöer som sedan ska kunna appliceras på allmänna vägar.

Här kan ni se hur Scanias autonoma transportsystem för gruvanläggningar fungerar.

I samband med International Conference on Robotics and Automation (ICRA) som hölls i Stockholm förra veckan har Scania också visat deras framtida förarplattform. Med hjälp av den kan man testa hur interaktionen mellan föraren och det automatiserade systemet (co-pilot) går till [2].

Källor

[1] Scania Pressrum. Autonomous transport solutions open up a world of opportunities. 2016-05-26 Länk

[2] Scania Pressrum. Scania’s ‘truly mobile driver of the future’ on display at ICRA. 2016-05-25 Länk

GCDC 2016: Tävlingen avgjord

28-29 maj var det dags för Grand Cooperative Driving Challenge (GCDC) 2016. Det var fem år sedan första GCDC anordnades av TNO i Holland på testmotorvägen A270 mellan Eindhoven och Helmond i Holland.

Tio lag från Lettland, Spanien, Frankrike, Tyskland, Holland och Sverige deltog i tävlingen som handlade om tre scenarion för kooperativ och automatiserad körning.

I tävlingen använde fordon exempel på nästa generations kommunikationsprotokoll för kooperativ körning som bl.a. möjliggör förhandling mellan fordon. Fordonen utförde till exempel automatiskt filbyte på motorväg som föregicks av förhandling för att fordonen skulle bestämma vilket fordon som skulle öppna en lucka för vilket. Det andra scenariot gick ut på att köra igenom en T-korsning utan trafikljus, fordonen förhandlade om vilket fordon som skulle passera som första, andra och tredje fordon genom korsningen.

Det tredje scenariot handlade om att utryckningsfordon, med hjälp av kommunikation och HMI i andra uppkopplade fordon skulle kunna begära i vilken fil de vill ha fri väg när de är under utryckning.

Vinnare i tävlingen var studenter från Högskolan i Halmstad som tävlade med en Volvo S60, på andra plats kom Team AnnieWay från KIT Karlsruhe som tävlade med en personbil från Mercedes och på tredje plats placerade sig KTH som tävlade med en lastbil från Scania.

GCDC 2016 arrangerades inom FP7-projektet i-GAME där TNO, TU/e (Techniche Universitet Eindhoven) från Holland, Idiada från Spanien och Viktoria Swedish ICT.

Här finns senaste nyheterna från GCDC2016 länk: https://twitter.com/hashtag/gcdc2016

Egen kommentar

De svenska lagen som deltog i GCDC 2016 arbetade tillsammans med stöd från SAFER inom projektet CoAct, en fortsättning på det projekt som ledde Högskolan i Halmstad, Chalmers och KTH till placering 2,3 och 4 i GCDC 2011.