Etikettarkiv: NHTSA

Zoox utvecklar självkörande taxibilar baserade på KTHs forskningsbil

Det australiensiska startupföretaget Zoox håller på att utveckla helt självkörande taxibilar i Kalifornien, enligt IEEE Spectrum [1].

Zooxs vision är att utveckla en snygg, modernistisk, deluxe eldriven taxibil där fyra passagerare kan sitta vända mot varandra. Bilen kallas Zoox L4 och är av automatiseringsgrad 4 enligt NHTSAs klassificering. Till skillnad från konkurrerande taxibilar, exempelvis från Google och Nissan, är dess fram- och bakdel likadana så att den kan köra i båda riktningar utan att behöva vända om. Den har inga vindrutor, ratt eller bromspedal. Den är baserad på Research Concept Vehicle (RCV), ett forskningsfordon utvecklat vid KTH i Stockholm som köpts av Zoox, med hjul som kan styras, rullas, bromsas och lutas oberoende av varandra.

Zoox förhoppning är att ha en körbar prototyp i slutet av nästa år, anpassa den för allmänna vägar under 2019 och sedan påbörja taxikörningar i en solig stad som Las Vegas under 2020.

Egen kommentar

Det återstår att se om Zoox lyckas uppnå sin vision och om självkörande taxi slår igenom på riktigt. Givet att det är flera företag som jobbar med sådana taxibilar kan man ana att de blir en del av våra framtida transportsystem. Nu är det extra spännande eftersom svensk innovation ligger bakom en av dessa. Ni kan hitta mer information om KTHs innovativa RCV bil här, medan mer information om Zoox återfinns i Nyhetsbrev 60.

Källor

Att förvänta sig noll olyckor är orealistiskt

University of Michigan har nyligen publicerat ett white paper som diskuterar trafiksäkerheten för självkörande fordon (NHTSAs automationsgrad 4) [1]. Studien presenterar en rad olika argument och drar följande slutsatser utifrån dessa:

  • Det är orealistiskt att förvänta sig att självkörande fordon kommer att eliminera alla trafikolyckor. Många olyckor orsakas inte av föraren utan av andra trafikanter och fordon-, väg- och miljörelaterade faktorer och då är det svårt att tro att självkörande fordon kan eliminera även sådana olyckor. Det handlar mycket om att känna igen ovanliga beteenden och företeelser vilket är en riktig utmaning för självkörande fordon, och vissa faktorer som mänskliga förare har svårt att upptäcka/förutsäga kan också vara svåra att upptäcka/förutsäga av tekniska system. Vidare är det svårt att tro att fordonsproblem som exempelvis däck- och bromsproblem kommer vara mindre förekommande för självkörande fordon än för konventionella fordon. Givet att det är mer komplexa sensorer och algoritmer som behövs för självkörande fordon är det snarare sannolikt att antalet fordonsrelaterade problem som kan leda till olyckor kommer att öka i framtiden.
  • Det finns en risk att antalet olyckor stiger under övergångsperioden när vi har både konventionella och självkörande fordon i trafiken. Förare har vissa förväntningar på andra förare och fordon i deras närhet, och risken är att det kommer råda en hel del förvirring när vi har fordon med olika automationsgrad ute i trafiken. Dagens interaktion inbegriper ganska mycket ögonkontakt mellan förare, något som kommer försvinna för självkörande fordon. Den här övergångsperioden kan pågå i flera decennier och just nu är det oklart vilka beteende förändringar det kommer att leda till och vad det blir för effekt av dessa.

Det är inte alls givet att ett självkörande fordon kommer köra säkrare än en erfaren förare. Det är oklart om ökad beräkningskraft och hastighet i självkörande fordon kommer kunna överträffa den prediktiva förmågan hos en erfaren förare.

Egen kommentar

Jag vill påpeka att ovannämnda studien är gjord med USA som utgångspunkt, men resonemanget är nog giltigt även för vår del av världen.

I Nyhetsbrev 123 skrev Emma Johansson (AB Volvo) och Mikael Ljung Aust (VCC) ett inlägg om säkerhetsaspekter som kan vara intressant att läsa i kombination med den här studien. Vidare tycker jag att referenserna som används i studien är värda att ögna igenom.

Källor

[1] Sivak, M., Schoettle, B., University of Michigan. Road safety with self-driving vehicles: General limitations and road sharing with conventional vehicles. 2015-01 Länk

Från Automotive Tech AD i Berlin

Skrivet av Jonas Ekmark, Volvo Cars

Konferensen Automotive Tech AD hölls förra veckan i Berlin, med ungefär 200 deltagare och talare från Volvo Cars, Daimler AG, Audi AG, Ford Europa, Ibeo, Here, Scania, RDW, Bosch, Nvidia m.fl. inom områdena:

  • Autonomous driving scenarios
  • Legal & liability aspects
  • HMI challenges
  • Urban mobility trends towards 2020
  • V2X tech & smart communities
  • Safety vs. availability trade-off
  • V2V & V2I communications

Intresset för automatiserad körning är starkt. Deltagarna kommer inte bara från bilindustrin utan även tunga fordon, anläggningsmaskiner och jordbruksmaskiner. Dessutom kretstillverkare, certifieringsmyndigheter och jurister. Jag såg också en deltagare från Sony.

Audi
Dr. Björn Giers berättade om Audis satsning på självkörande fordon, alltifrån Bonneville Salt Flats, “Pikes peak”, självparkerande A8 och resan med journalister till CES tidigare i år. Det är tydligt att han har erfarenhet från riktig utveckling i bil, en kontrast till Mercedes trucks och de andra föredragshållarna som presenterar skrivbordsprodukter eller studier gjorda i simulator. Han motiverade satsningen på självkörande med att 97 % av olyckorna beror på förarmisstag (source: GIDAS) och att friställd tid är attraktivt för föraren.

Dr. Giers har förstått fördelen med självkörande bilars förmåga att planera, ta det försiktigt och inte behöva agera så nära en kollision, jämfört med t ex Automatic Emergency Brake, AEB. “Det blir mycket enklare med föraren ur loopen”.

Citat från hans föredrag:

  • Redundancy is required. None of these failures are possible to handle with a driver take-over.
  • If anyone has redundant solutions for this (steering), you can offer it to me during the lunch break.
  • I really like the Volvo talk. Especially the requirements on functional safety, I think we agree very closely.
  • There will be lawsuits, we need data recording to defend ourselves.
  • Just like Volvo, we vill add a second ECU for redundancy in parallell to the ZFAS (ZFAS betyder Zentrales Fahr-Assistenz Steuergerät).
  • What good is a level 3 system if the driver has to actually monitor it?
  • Humans are rubbish at supervising. Check for how long you can watch the second hand on a watch without losing attention.

Han visar att hand-over går snabbare om föraren är aktiv med bilens HMI. I både Tyskland och USA finns lag som förbjuder människan att t.ex. skriva mail eller SMS. Denna är oberoende av huruvida bilen är självkörande eller inte. Han var mycket kritisk till detta eftersom det utesluter den goda effekten (aktivitet => kortare reaktionstid) och det inte heller ger möjlighet att använda friställd tid till att skriva. Vi har en jättefördel i Sverige med en mindre specifik skrivning av detta.

Dr. Giers fick flera frågor och svarade som förväntat på alla utom en:

  • Volvos will be altruistic, will Audis will be more agressive and squeeze in?
    – No, Audis will be very careful when selfdriving.
  • What systems does Audi use for ground-truthing?
    – We use anything that’s available.
  • How much will you let suppliers control?
    – We would be happy if there was a supplier that we could buy the whole system from, because the differentiation is in the HMI, not in the self-driving system.

Svaret på sista frågan har jag svårt att förstå.

Volvo Cars “Drive Me”

Vårt projekt drar till sig mycket intresse och uppskattning. Jag är förstås partisk men har inte känt mig så jagad på en konferens tidigare.

Synpunkter från deltagarna:

  • Drive Me är ett forskningsprojekt med vanliga kunder på vanliga vägar. Det är rätt väg för att få fram en kommersialiserbar lösning.
  • Någon frågade om jag känner till något liknande projekt någonstans. Det gjorde inte den personen (inte jag heller).
  • Vi är förmodligen inte de mest tekniskt/funktionellt avancerade men det är inte poängen. Helheten och ambitionen att förändra marknaden är unik.
  • En del anser att vi kommit långt tekniskt också. Att visa bilder på sensorerna i senaste pressreleasen hjälpte nog till.
  • Vissa gillar att vi är konkreta i rapporteringen. De hoppas att vi skall publicera fortsatta resultat efterhand.

Nomenklatur

Förvirringen är värre än tidigare. Åtminstone fem automatiseringsskalor används: NHTSA, BaSt, SAE, ISO och VDA. Alla har numrerade “levels” men olika innebörd. Vår “Drive Me”-ambition innebär nog Level 4 på SAE-skalan, och Level 3 på NHTSA-skalan. De flesta initierade höll med om att den stora skillnaden är huruvida föraren behöver övervaka eller inte. När man väl har etablerat detta kan man prata vidare. Annars är det lätt att missförstå varandra. Tänk er 200 personer från olika länder som pratar om automatisering i två dagar. Det hinner bli många missförstånd.

Lärotrappan för de nya på området följer ungefär samma mönster som vi observerat på hemmaplan. Vissa pratar om system som utför det mesta av körningen men lämnar kritiska situationer till föraren. Det finns konsensus bland dem som gjort egen utveckling att det upplägget är olämpligt av två skäl:

  1. Människor är dåliga på att övervaka monotona processer.
  2. Kritiska situationer kommer ibland att upptäckas av bilen precis innan det blir försent att undvika dem. Föraren har då ingen chans utan får ta över ansvaret för ett ofrånkomligt problem.

HMI och koncept

Flera talare visade mätningar på den tid det tar för föraren att återfå kontrollen när det självkörande systemet varnar (Audi, BMW m.fl.). Sammanfattningen är att det tar längre tid ju mindre aktiv föraren är innan varningen. Det är ganska OK med en förare som ägnar sig åt infotainment-systemet. En person som inte har haft någon uppgift alls tar flera gånger längre tid att få tillbaka i förarrollen.

Att lämna tillbaka till föraren med kort varsel för att hantera kritiska situationer är inte bra, det håller de flesta med om. Flera pratade om att Googles approach (och Volvo Cars) är enklare när det gäller ansvar, HMI och förarens roll.

Mercedes Trucks

Mercedes Trucks pratade svulstigt om ledarskap och hade flera synpunkter på hur självkörande bilar behöver vara. Bland annat måste de kunna tala om för omgivningen att de är självkörande. Mercedes trucks anser att omgivningen kräver detta och har gjort en konceptbil med speciell exteriör belysning av det skälet. I slutet av föredraget kom frågan hur mycket Mercedes Trucks kört för att komma fram till slutsatserna. Svaret blev att de inte kört alls; de har inget tillstånd.

Legalitet och ansvar

Tyskland är kanske ett av världens sämsta land för att utveckla självkörande teknik. En juridikprofessor med specialområdet “Robot Law” från Würzburg (Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf) fördjupade sig i skälen till att självkörande fordon inte får köras i Tyskland. Han fortsatte med “the trolley dilemma”, dvs. uppfattningen att en självkörande bil behöver programmeras för att välja kollisionsobjekt i situationer med flera samtidiga oundvikliga kollisioner, och att det utgör ett moraliskt/etiskt dilemma. Han skruvade detta ytterligare en varv med att det i tysk lag anses lika allvarligt att döda en människa som att döda många, vilket sades vara ett arv från processerna efter andra världskrigets krigsbrott. Det är därför möjligt att konstruera en bil som systematiskt väljer att döda flera människor istället för färre. Han kallade denna idé för “The algorithm of death”. Ytterligare ett underligt exempel: “Cyber-criminals” kan hacka sig in i den självkörande bilens datorsystem. De skulle då kunna visa “pornographic propaganda” på bilens displayer. Jaha. Det är tydligt att vissa ger sig in på automationsområdet med ambitionen att hitta problem snarare än att hitta lösningar.

Kan en mänsklig förare ställas till svars för att ha agerat fel i en dilemmasituation? Nej, säger professorn. När människan hamnar i ett sådant läge anses det vara en olycka. Händelseförloppet är för snabbt för att människans handlande skall kunna klandras. Men maskinen kan anses vara förprogrammerad för att agera på ett visst sätt och därför kan dess konstruktör ställas till ansvar. Audis Björn Giers anmärkte på att resonemanget utgår från att bilens system antas vara allvetande och ha möjlighet att väga olika konsekvenser mot varandra, t.ex. att välja att systematiskt köra på icke-bayrare, men att verkligheten inte alls är sådan. Professorn verkade inte tycka det spelade någon roll för dilemmats existens.

Min inställning är att om den självkörande bilen konstrueras för att alltid kunna undvika förutsebara hinder så kommer den inte att hamna i någon situation där den behöver göra något etiskt eller moraliskt val. Om bilen konstrueras för en låg risknivå mot förutsebara risker, och att reagera på allt annat med bara bromsning så försvinner dilemmat.

Konsekvensen att låg risk innebär en potentiellt lägre medelhastighet diskuterades också i grupperna på konferensen. De flesta verkade tycka att det inte är något problem om resan tar lite längre tid, förutsatt att man inte behöver köra själv. Att inte orsaka olyckor är viktigare. En självkörande bil som konsekvent anpassar sin hastighet till omgivningen kan troligen köras med extremt låg risk att orsaka olyckor, utan att restiden ökar signifikant.

Nvidias nya självkörande-plattform
Nvidia gjorde reklam för vision-detektering genom deep learning neural networks och sin nya hårdvaruplattform Nvidia drive PX (med Tegra X1) som verkar vara skapad för självkörandeapplikationer. Den används enligt Nvidia hittills av Audi (ZFAS), Google och Zoox, men alla är välkomna att bli kunder. Det verkar också vara något på G med Nvidia och Tesla, eftersom Danny Shapiro sade att “Elon Musk and Nvidias CEO will hold a press conference the 17 March, check that out”.

På frågan om vilken ASIL-nivå som produkten stöder sade han att NÄSTA Nvidia-processor kommer att vara ASIL C, och målet är att göra hela “Nvidia drive PX” ASIL D-kompatibelt, eftersom det har två processorer. Men det är uppenbarligen inte så nu. Hursomhelst verkar Nvidia ha bestämt sig för att vara mitt i självköranderevolutionen med sina nya produkter.

Kommersiella fordon

Jag fick höra att förarkostnaden är 30 till 45 % av totalkostnaden för ett åkeri. Att marginalerna normalt är mycket små och att förarnas körtider är en besvärlig begränsning. Dessa faktorer pekar på ett fantastiskt business-case när man lyckas automatisera fullt ut. Kanske starkare än för personbilar?

Gruppdiskussioner

Konferensen innehöll också 15-minuters gruppdiskussioner runt givna teman och sedan rotation mellan grupperna. Intressant även om spridningen i förkunskaper gjorde diskussionen lite spretig ibland. Hursomhelst, några spridda noteringar:

  • Att logga data med hög detaljnivå när fordonet kör själv gör det möjligt att analysera vad som orsakade ett problem. Det borde kunna bli ganska entydigt; ett omgivande fordon, den egna föraren, eller det självkörande systemet. Den senare kategorin kommer att minimeras om fordonstillverkaren är ansvarig för den. Vilket kan ge system som orsakar mycket få olyckor. Däremot kommer självkörande bilar att bli inblandade i olyckor som orsakas av andra. Det problemet minskar med ökande andel självkörande bilar.
  • Kooperativ körning (dvs med direktkommunikation V2V) förespråkas av vissa, t.ex. Baselabs VD Dr. Robin Schubert. Men han håller med om att den självkörande funktionen måste kunna fungera utan V2V eftersom 1) det dröjer lång tid innan tekniken finns i många fordon, 2) radiokommunikation är lätt att störa ut.
  • Vissa säger att “V2V is a must for safety-critical applications”. Någon påpekar att andelen uppkopplade fordon i verkligheten kommer att börja från noll. Vad betyder säkerhetskritiskt då?

Workshop om automatisering av transportsystemet

För en vecka sedan höll Lindholmen Science Park (LSP) en workshop kallad Automatisering av Transportsystemet med representanter från både privat och offentlig sektor. Målet var att ge input till en innovationsagenda om automatiserade fordon som LSP arbetar med.

På förmiddagen bjöd workshopen på fyra föredrag där man presenterade omvärldsanalyser av relevanta aktiviteter i olika delar av världen. Utöver detta hölls en rad andra föredrag. Här är några exempel.

Håkan Jansson och Hans G Petterson från Näringsdepartementet förtydligade att automatisering av transportsystemet handlar om både teknik- och samhällsutveckling. Automatisering kommer därför ta tid, men det kan hända att vissa typer av fordon blir automatiserade snabbare än andra. I närtid är det automatisering av funktioner som gäller, snarare än automatisering av hela system.

Stefan Myhrberg från Ericsson presenterade färdplanen för uppkopplade och samverkande transporter som tagits fram av en rad svenska organisationer. Sådana transporter är avgörande för transportsektorns framtid och pilotförsök borde påbörjas omgående. Detta kräver dock att ansvariga myndigheter och organisationer fastställer sin roll och börjar agera.

Marcus Rothoff från Volvo Cars konstaterade att automatiserade fordon kommer förändra samhället. Det är därför viktigt att förstå hur dessa kan integreras i samhället. Drive Me-projektet är en möjliggörare för detta. Marcus belyste också Trafikverkets roll och planer gällande infrastrukturoptimeringen.

Per Öhgren och Jonas Malmstig från Transportstyrelsen redogjorde för en förstudie kopplad till automatiserad körning och de juridiska förutsättningarna. Preliminära resultat visar att det finns utrymme i dagens trafiklagstiftning för tester av fordon med hög automatiseringsgrad (motsvarande NHTSAs Nivå 3). Fordonslagstiftningen och på sikt även förarbehörighetsregler och ansvarsregler kan behöva justeras.

Under eftermiddagen var det gruppdiskussioner där man försökte reda ut inom vilka områden som Sverige bör bli världsledande, vad som krävs för att nå dit samt hur vi ska säkra maximal utväxling på våra insatser.

Här är några förslag som grupperna kom upp med:

  • Vi bör fokusera på systemperspektiv, stadsplanering, oberoende utvärderingar under ”nordiska” väderförhållanden med slutkunden i dialogen, trafikledning, total trafiksäkerhet, kommersiella sidan, affärsmodeller, etc.
  • Vi kan göra detta genom att skapa ytor för informationsutbyte, bygga infrastruktur som möjliggör olika typer av tester (inkl. systemnivå), vara mer aktiva i EU-samverkan, sprida kunskap och framtidsbilder till samhället på ett mer strukturerat sätt, ta hänsyn till samhällspolitiska övergripande mål, etc.
  • Vi får maximal utväxling genom att jobba med kompletta transportlösningar, prata med varandra, ta fram kunskap om den faktiska samhällsnyttan, delta i EU-samverkan, etc.

Ett nytt ramverk på Virginia Tech

Virginia Tech har fått 1 miljon dollar i finansiering av ett projekt som anses vara en viktig byggsten för automatiserade uppkopplade fordon [1].

Projektets mål är att utveckla, testa och sprida ett ramverk som tillåter fordon att ”prata” med sina förare och med andra fordon. Ramverket ska definiera hur olika meddelanden baserade på fordon-till-fordonskommunikation ska förmedlas till förarna. Det är själva formatet (visuell, audio, etc.) samt ordning och timing för sådana meddelanden som kommer vara i fokus.

Projektet finansieras av NHTSA och är ett komplement till ett annat pågående projekt som drivs av Virgina Tech.

Källor

[1] Virginia Tech. Researchers to design vehicle-to-vehicle communication integration framework. 2014-02-14. Länk

Krav på att fordon ska kunna ”prata” med varandra

Den amerikanska organisationen för trafiksäkerhet (NHTSA) har meddelat att de kommer ta nästa steg vad gäller trådlös kommunikation mellan lätta fordon [1]. Rent praktiskt innebär detta att organisationen nu kommer att börja ta fram regelverk som kräver att alla nytillverkade fordon i den berörda klassen måste utrustas med enheter som möjliggör informationsutbyte mellan fordon. Det är framförallt säkerhetsrelaterad information som hastighet och position som kommer att utbytas och utbytet kommer ske 10 gånger per sekund.

Det här steget tas för att komplementera bilbaserade sensorer med ett bredare synfält och därmed förbättra trafiksäkerheten. Kommunikationen mellan fordon anses också vara viktig för automatiserade fordon.

NHTSA kommer inom kort att publicera en rapport baserad på analys av data insamlad i projektet Safety Pilot som genomförts i Ann Arbor. Rapporten kommer innehålla information om tekniska möjligheter och begränsningar, sekretess, förväntade säkerhetseffekter samt en kostnadsuppskattning.

Egen kommentar

USA Today [2] skriver att tilläggskostnaden för den här teknologin kommer vara 100-200 dollar per fordon och att säkerhetseffekter kommer märkas redan när 7-10 % av fordonsflottan är utrustade. Efter att teknologin lanserats på marknaden kommer det ta minst 15 år tills hälften av fordonen på amerikanska vägar är utrustade med teknologin. En hel del liknande uppskattningar och intressanta (mot)argument ges i [3].

Källor

[1] NHTSA. U.S. Department of Transportation Announces Decision to Move Forward with Vehicle-to-Vehicle Communication Technology for Light Vehicles. 2014-02-03. Länk

[2] Spangler, T., USA Today. Feds move to require car-to-car safety communication. 2014-02-03 Länk

[3] Diana, F., Blog. Autonomous Vehicles: A Disruption Case Study 2014-02-05 Länk

Begrepp inom automatiserade fordon

Läsare av nyhetsbrevet har efterfrågat en beskrivning av de olika begrepp som förekommer inom automatiserade fordon. Vi gör ett försök.

SAE International har nyligen publicerat en ny standard (SAE J3016) som behandlar begrepp och definitioner relaterade till automation av vägfordon [1]. SAE har definierat sex olika nivåer av automation:

  • No automation
  • Assisted automation
  • Partial automation
  • Conditional automation
  • High automation
  • Full automation

Den nya rapporten fokuserar på de tre översta nivåerna. SAE-definitionerna har presenterats och använts tidigare i en preliminär version, se t.ex. [2].

Definitioner för automationsnivåer har också tagits fram av NHTSA (amerikanska trafiksäkerhetsverket) [3] och BASt (tyskt statligt trafikforskningsinstitut) [4]. NHTSA och BASt har båda definierat automation på fem nivåer, men deras definitioner skiljer sig i själva terminologin och i vad som är inkluderat i respektive nivå.

NHTSA:

  • No automation
  • Function-specific automation
  • Combined function automation
  • Limited self-driving automation
  • Full self-driving automation

BASt:

  • Driver only
  • Driver assistance
  • Partial automation
  • High automation
  • Full Automation

En annan rätt så vanlig klassificiering delar fordonsautomation i tre nivåer: Non-automated, Semi/Partly automated, Fully automated.

Samtliga dessa definitioner används lika mycket och deras innebörd varierar en hel del beroende på användaren. Detta i kombination med andra ofta förekommande termer som ”autonomous”, ”driverless”, ”self-driving”, ”robotic”, ”unmanned” och ”piloted” skapar en hel del förvirring och inkonsekvens.

Källor

[1] SAE International. “Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems (SAE J3016), 2014-01-16. Länk

[2] Shladover m.fl., California PATH Program. Development of California Regulations for the Testing and Operation of Automated Vehicles on Public Roads Länk

[3] NHTSA. U.S. Department of Transportation Releases Policy on Automated Vehicle Development, 2013-05-31. Länk

[4] Gasser, T. M., Westhoff, D. BASt-study: Definitions of Automation and Legal Issues in Germany. 2012. Länk

NHTSAs fordonsautomatiserings-nivåer

Några läsare har undrat vad de olika NHTSA-nivåerna betyder (NHTSA = National Highway and Traffic Safety Association, ungefär amerikanska trafiksäkerhetsverket).

Här är en förenklad översikt av dessa nivåer:

Nivå 0: Ingen automation
Föraren är i fullständig kontroll av alla primära funktioner i fordonet (broms, styrning, gas, koppling) hela tiden.

Nivå 1: Funktionsspecifik automation
Enskilda funktioner är automatiserade och aktiveras vid vissa tillfällen för att stödja föraren, som t.ex. automatisk inbromsning.

Nivå 2: Flerfunktions-automation
Minst två förarstödsfunktioner är integrerade och samverkar, t.ex. adaptiv farthållning och filhållningsfunktion.

Nivå 3: Begränsad autonom körning
Föraren kan överlåta kontrollen till fordonet under vissa förhållanden, t.ex. vid kökörning. Föraren förväntas dock vara tillgänglig för att ta tillbaka kontrollen, men med tillräckligt lång tid för att hinna agera.

Nivå 4: Helt automatiserad körning Föraren behöver bara tala om för fordonet en destination så sköts hela färden av fordonet, dvs. föraren är helt passiv under körningen.

Den fullständiga beskrivning av NHTSAs nivåer hittar ni i [1].

Källor

[1] NHTSA. Policy on Automated Vehicle Development. Länk

NHTSA ska besluta om krav gällande uppkopplade fordon

Den amerikanska organisationen för trafiksäkerhet (NHTSA) kommer enligt CNS News [1] att besluta om den ska formulera krav på att alla nytillverkade fordon ska utrustas med fordon-till-fordon (V2V) kommunikationsteknik, som kontinuerligt skickar information om fordonets position, hastighet och riktning och eventuellt antalet passagerare i bilen.

Ett beslut gällande lätta fordon väntas redan i slutet av året medan beslut om tunga fordon tas först under 2014.

Som en nackdel nämns att staten kommer att få möjlighet att införa nya beskattningsregler samt följa var och när människor rör sig.  NHTSA har dock sagt att det finns inga planer på att möjliggöra för myndigheter och andra parter att spåra enskilda fordon.

NHTSA ser denna teknik som ett första steg mot helt autonoma fordon.

Egen kommentar

Jag tror att de flesta är överens om att det finns stora fördelar med kommunikation fordon-till-fordon och fordon-till-infrastruktur, bl.a. i termer av bättre trafiksäkerhet.

Själva introduktionsprocessen har dock blivit väldigt utdragen och om NHTSA beslutar att ta fram krav på kommunikationsutrustning så kommer det nog att snabba på det hela och ”övertyga” fordonstillverkare och andra myndigheter att det finns en framtid för system som använder sig av kommunikation.

Källor

[1] Jeffrey, T.P., CNS News. NHTSA May Mandate That New Cars Broadcast Location, Direction and Speed. 2013-11-19. Länk

Autonoma fordon på Connected Car Expo

The Wall Street Journal [1] skriver också att huvudchefen på NHTSA (den amerikanska myndigheten som reglerar fordonssäkerhet) har, i samband med Connected Car Expo som pågått i Los Angeles den här veckan, tydliggjort att NHTSA stödjer insatser från fordonstillverkare och andra företag att utveckla fordon som kan köra sig själva.

Han har dock ”varnat” för att det kommer ta flera år innan myndigheterna vågar tillåta helt autonoma fordon i trafiken för andra syften än testning. Detta eftersom myndigheten anser att teknologin är omogen.

General Motors vice chef för hållbar utveckling var inne på samma spår som NHTSA. Han menar att helt autonoma fordon ligger väldigt långt i framtiden och att antalet automatiserade funktioner i fordon kommer öka successivt.

Continentals chef för Nordamerika sade i princip samma sak, men han påstod att helt autonoma fordon kommer vara tillgängliga runt 2025. Han påpekade också att Googles frammarsch inom området kommer driva traditionella fordonstillverkare till snabbare utveckling.

Fords vice VD använde sitt tal på Connected Car Expo till att vädja till Googles representanter om ett närmare samarbete kring inbyggda navigationssystem. Detta för att minska antalet förare som använder kartor i Googles telefoner under körningen, vilket är farligt och kan orsaka olyckor och incidenter.

Egen kommentar

Continental inte sagt något om att autonoma fordon kommer börja säljas år 2025, bara att de kommer finnas tillgängliga.

Alltfler beslutsfattare i den traditionella fordonsindustrin börjar varna för att utvecklingshastigheten går för fort. Är det ett tecken på skillnaden i utvecklingstider mellan fordonsindustrin och mjukvaruindustrin vi ser?

Källor

[1] White, B. J., The Wall Street Journal. U.S. Regulators Back Efforts to Develop Cars That Drive Themselves. 2013-11-19. Länk (Vid problem att se hela artikeln via länken: gör en sökning på artikelns namn via Google)