Etikettarkiv: NHTSA

Workshop om automatisering av transportsystemet

För en vecka sedan höll Lindholmen Science Park (LSP) en workshop kallad Automatisering av Transportsystemet med representanter från både privat och offentlig sektor. Målet var att ge input till en innovationsagenda om automatiserade fordon som LSP arbetar med.

På förmiddagen bjöd workshopen på fyra föredrag där man presenterade omvärldsanalyser av relevanta aktiviteter i olika delar av världen. Utöver detta hölls en rad andra föredrag. Här är några exempel.

Håkan Jansson och Hans G Petterson från Näringsdepartementet förtydligade att automatisering av transportsystemet handlar om både teknik- och samhällsutveckling. Automatisering kommer därför ta tid, men det kan hända att vissa typer av fordon blir automatiserade snabbare än andra. I närtid är det automatisering av funktioner som gäller, snarare än automatisering av hela system.

Stefan Myhrberg från Ericsson presenterade färdplanen för uppkopplade och samverkande transporter som tagits fram av en rad svenska organisationer. Sådana transporter är avgörande för transportsektorns framtid och pilotförsök borde påbörjas omgående. Detta kräver dock att ansvariga myndigheter och organisationer fastställer sin roll och börjar agera.

Marcus Rothoff från Volvo Cars konstaterade att automatiserade fordon kommer förändra samhället. Det är därför viktigt att förstå hur dessa kan integreras i samhället. Drive Me-projektet är en möjliggörare för detta. Marcus belyste också Trafikverkets roll och planer gällande infrastrukturoptimeringen.

Per Öhgren och Jonas Malmstig från Transportstyrelsen redogjorde för en förstudie kopplad till automatiserad körning och de juridiska förutsättningarna. Preliminära resultat visar att det finns utrymme i dagens trafiklagstiftning för tester av fordon med hög automatiseringsgrad (motsvarande NHTSAs Nivå 3). Fordonslagstiftningen och på sikt även förarbehörighetsregler och ansvarsregler kan behöva justeras.

Under eftermiddagen var det gruppdiskussioner där man försökte reda ut inom vilka områden som Sverige bör bli världsledande, vad som krävs för att nå dit samt hur vi ska säkra maximal utväxling på våra insatser.

Här är några förslag som grupperna kom upp med:

  • Vi bör fokusera på systemperspektiv, stadsplanering, oberoende utvärderingar under ”nordiska” väderförhållanden med slutkunden i dialogen, trafikledning, total trafiksäkerhet, kommersiella sidan, affärsmodeller, etc.
  • Vi kan göra detta genom att skapa ytor för informationsutbyte, bygga infrastruktur som möjliggör olika typer av tester (inkl. systemnivå), vara mer aktiva i EU-samverkan, sprida kunskap och framtidsbilder till samhället på ett mer strukturerat sätt, ta hänsyn till samhällspolitiska övergripande mål, etc.
  • Vi får maximal utväxling genom att jobba med kompletta transportlösningar, prata med varandra, ta fram kunskap om den faktiska samhällsnyttan, delta i EU-samverkan, etc.

Ett nytt ramverk på Virginia Tech

Virginia Tech har fått 1 miljon dollar i finansiering av ett projekt som anses vara en viktig byggsten för automatiserade uppkopplade fordon [1].

Projektets mål är att utveckla, testa och sprida ett ramverk som tillåter fordon att ”prata” med sina förare och med andra fordon. Ramverket ska definiera hur olika meddelanden baserade på fordon-till-fordonskommunikation ska förmedlas till förarna. Det är själva formatet (visuell, audio, etc.) samt ordning och timing för sådana meddelanden som kommer vara i fokus.

Projektet finansieras av NHTSA och är ett komplement till ett annat pågående projekt som drivs av Virgina Tech.

Källor

[1] Virginia Tech. Researchers to design vehicle-to-vehicle communication integration framework. 2014-02-14. Länk

Krav på att fordon ska kunna ”prata” med varandra

Den amerikanska organisationen för trafiksäkerhet (NHTSA) har meddelat att de kommer ta nästa steg vad gäller trådlös kommunikation mellan lätta fordon [1]. Rent praktiskt innebär detta att organisationen nu kommer att börja ta fram regelverk som kräver att alla nytillverkade fordon i den berörda klassen måste utrustas med enheter som möjliggör informationsutbyte mellan fordon. Det är framförallt säkerhetsrelaterad information som hastighet och position som kommer att utbytas och utbytet kommer ske 10 gånger per sekund.

Det här steget tas för att komplementera bilbaserade sensorer med ett bredare synfält och därmed förbättra trafiksäkerheten. Kommunikationen mellan fordon anses också vara viktig för automatiserade fordon.

NHTSA kommer inom kort att publicera en rapport baserad på analys av data insamlad i projektet Safety Pilot som genomförts i Ann Arbor. Rapporten kommer innehålla information om tekniska möjligheter och begränsningar, sekretess, förväntade säkerhetseffekter samt en kostnadsuppskattning.

Egen kommentar

USA Today [2] skriver att tilläggskostnaden för den här teknologin kommer vara 100-200 dollar per fordon och att säkerhetseffekter kommer märkas redan när 7-10 % av fordonsflottan är utrustade. Efter att teknologin lanserats på marknaden kommer det ta minst 15 år tills hälften av fordonen på amerikanska vägar är utrustade med teknologin. En hel del liknande uppskattningar och intressanta (mot)argument ges i [3].

Källor

[1] NHTSA. U.S. Department of Transportation Announces Decision to Move Forward with Vehicle-to-Vehicle Communication Technology for Light Vehicles. 2014-02-03. Länk

[2] Spangler, T., USA Today. Feds move to require car-to-car safety communication. 2014-02-03 Länk

[3] Diana, F., Blog. Autonomous Vehicles: A Disruption Case Study 2014-02-05 Länk

Begrepp inom automatiserade fordon

Läsare av nyhetsbrevet har efterfrågat en beskrivning av de olika begrepp som förekommer inom automatiserade fordon. Vi gör ett försök.

SAE International har nyligen publicerat en ny standard (SAE J3016) som behandlar begrepp och definitioner relaterade till automation av vägfordon [1]. SAE har definierat sex olika nivåer av automation:

  • No automation
  • Assisted automation
  • Partial automation
  • Conditional automation
  • High automation
  • Full automation

Den nya rapporten fokuserar på de tre översta nivåerna. SAE-definitionerna har presenterats och använts tidigare i en preliminär version, se t.ex. [2].

Definitioner för automationsnivåer har också tagits fram av NHTSA (amerikanska trafiksäkerhetsverket) [3] och BASt (tyskt statligt trafikforskningsinstitut) [4]. NHTSA och BASt har båda definierat automation på fem nivåer, men deras definitioner skiljer sig i själva terminologin och i vad som är inkluderat i respektive nivå.

NHTSA:

  • No automation
  • Function-specific automation
  • Combined function automation
  • Limited self-driving automation
  • Full self-driving automation

BASt:

  • Driver only
  • Driver assistance
  • Partial automation
  • High automation
  • Full Automation

En annan rätt så vanlig klassificiering delar fordonsautomation i tre nivåer: Non-automated, Semi/Partly automated, Fully automated.

Samtliga dessa definitioner används lika mycket och deras innebörd varierar en hel del beroende på användaren. Detta i kombination med andra ofta förekommande termer som ”autonomous”, ”driverless”, ”self-driving”, ”robotic”, ”unmanned” och ”piloted” skapar en hel del förvirring och inkonsekvens.

Källor

[1] SAE International. “Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems (SAE J3016), 2014-01-16. Länk

[2] Shladover m.fl., California PATH Program. Development of California Regulations for the Testing and Operation of Automated Vehicles on Public Roads Länk

[3] NHTSA. U.S. Department of Transportation Releases Policy on Automated Vehicle Development, 2013-05-31. Länk

[4] Gasser, T. M., Westhoff, D. BASt-study: Definitions of Automation and Legal Issues in Germany. 2012. Länk

NHTSAs fordonsautomatiserings-nivåer

Några läsare har undrat vad de olika NHTSA-nivåerna betyder (NHTSA = National Highway and Traffic Safety Association, ungefär amerikanska trafiksäkerhetsverket).

Här är en förenklad översikt av dessa nivåer:

Nivå 0: Ingen automation
Föraren är i fullständig kontroll av alla primära funktioner i fordonet (broms, styrning, gas, koppling) hela tiden.

Nivå 1: Funktionsspecifik automation
Enskilda funktioner är automatiserade och aktiveras vid vissa tillfällen för att stödja föraren, som t.ex. automatisk inbromsning.

Nivå 2: Flerfunktions-automation
Minst två förarstödsfunktioner är integrerade och samverkar, t.ex. adaptiv farthållning och filhållningsfunktion.

Nivå 3: Begränsad autonom körning
Föraren kan överlåta kontrollen till fordonet under vissa förhållanden, t.ex. vid kökörning. Föraren förväntas dock vara tillgänglig för att ta tillbaka kontrollen, men med tillräckligt lång tid för att hinna agera.

Nivå 4: Helt automatiserad körning Föraren behöver bara tala om för fordonet en destination så sköts hela färden av fordonet, dvs. föraren är helt passiv under körningen.

Den fullständiga beskrivning av NHTSAs nivåer hittar ni i [1].

Källor

[1] NHTSA. Policy on Automated Vehicle Development. Länk

NHTSA ska besluta om krav gällande uppkopplade fordon

Den amerikanska organisationen för trafiksäkerhet (NHTSA) kommer enligt CNS News [1] att besluta om den ska formulera krav på att alla nytillverkade fordon ska utrustas med fordon-till-fordon (V2V) kommunikationsteknik, som kontinuerligt skickar information om fordonets position, hastighet och riktning och eventuellt antalet passagerare i bilen.

Ett beslut gällande lätta fordon väntas redan i slutet av året medan beslut om tunga fordon tas först under 2014.

Som en nackdel nämns att staten kommer att få möjlighet att införa nya beskattningsregler samt följa var och när människor rör sig.  NHTSA har dock sagt att det finns inga planer på att möjliggöra för myndigheter och andra parter att spåra enskilda fordon.

NHTSA ser denna teknik som ett första steg mot helt autonoma fordon.

Egen kommentar

Jag tror att de flesta är överens om att det finns stora fördelar med kommunikation fordon-till-fordon och fordon-till-infrastruktur, bl.a. i termer av bättre trafiksäkerhet.

Själva introduktionsprocessen har dock blivit väldigt utdragen och om NHTSA beslutar att ta fram krav på kommunikationsutrustning så kommer det nog att snabba på det hela och ”övertyga” fordonstillverkare och andra myndigheter att det finns en framtid för system som använder sig av kommunikation.

Källor

[1] Jeffrey, T.P., CNS News. NHTSA May Mandate That New Cars Broadcast Location, Direction and Speed. 2013-11-19. Länk

Autonoma fordon på Connected Car Expo

The Wall Street Journal [1] skriver också att huvudchefen på NHTSA (den amerikanska myndigheten som reglerar fordonssäkerhet) har, i samband med Connected Car Expo som pågått i Los Angeles den här veckan, tydliggjort att NHTSA stödjer insatser från fordonstillverkare och andra företag att utveckla fordon som kan köra sig själva.

Han har dock ”varnat” för att det kommer ta flera år innan myndigheterna vågar tillåta helt autonoma fordon i trafiken för andra syften än testning. Detta eftersom myndigheten anser att teknologin är omogen.

General Motors vice chef för hållbar utveckling var inne på samma spår som NHTSA. Han menar att helt autonoma fordon ligger väldigt långt i framtiden och att antalet automatiserade funktioner i fordon kommer öka successivt.

Continentals chef för Nordamerika sade i princip samma sak, men han påstod att helt autonoma fordon kommer vara tillgängliga runt 2025. Han påpekade också att Googles frammarsch inom området kommer driva traditionella fordonstillverkare till snabbare utveckling.

Fords vice VD använde sitt tal på Connected Car Expo till att vädja till Googles representanter om ett närmare samarbete kring inbyggda navigationssystem. Detta för att minska antalet förare som använder kartor i Googles telefoner under körningen, vilket är farligt och kan orsaka olyckor och incidenter.

Egen kommentar

Continental inte sagt något om att autonoma fordon kommer börja säljas år 2025, bara att de kommer finnas tillgängliga.

Alltfler beslutsfattare i den traditionella fordonsindustrin börjar varna för att utvecklingshastigheten går för fort. Är det ett tecken på skillnaden i utvecklingstider mellan fordonsindustrin och mjukvaruindustrin vi ser?

Källor

[1] White, B. J., The Wall Street Journal. U.S. Regulators Back Efforts to Develop Cars That Drive Themselves. 2013-11-19. Länk (Vid problem att se hela artikeln via länken: gör en sökning på artikelns namn via Google)

NHTSA rekommenderar att nya bilar utrustas med backkameror

CNN rapporterade i slutet av september [1] att amerikanska National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) annonserat att videosystem för bakåtvy kommer inkluderas i deras lista över rekommenderade funktioner inom New Car Assessment Program (NCAP). Syftet är att uppmuntra biltillverkarna att förbättra bilsäkerhet genom att kameran och monitorn möjliggör för föraren att se om personer eller föremål befinner sig i döda vinkeln bakom bilen.

NHTSAs rekommendationer kommer att implementeras i amerikanska NCAP i två steg. Först kommer de att identifiera de bilar som redan har sådana system (7 av 10 nya bilar i USA) och publicera dessa på www.safecar.gov. I steg två kommer tester att utföras för att avgöra hur väl systemen fungerar. Information om testresultaten kommer att annonseras på samma websida.

Dessa rekommendationer och en motsvarande lag har väntats sedan början av 2011, men har blivit fördröjda av en rad olika anledningar. Lagen har ännu inte författats.

Olyckor som uppstår när föraren backar bilen är vanliga och tar många liv. Ungefär 17.000 människor blir skadade och 200 dör i sådana olyckor i USA årligen. Det är framförallt barn under 5 år som drabbas – hela 44% av de dödade tillhör den gruppen.

Källor

[1] CNN. DOT, safety advocates feud over rear-view camera recommendation. 2013-09-26. Länk