Etikettarkiv: NHTSA

Apple får tillstånd att testa självkörande fordon

Det har ju ryktats och spekulerats mycket om Apples möjliga ingång i fordonsbranschen, och då specifikt med elektrifierade och självkörande bilar och det mystiska projektet ”Titan”. Apple har aldrig själva berättat något om detta, men i december sade de i alla fall till NHTSA att de investerar kraftigt i maskininlärning och autonoma system.

Nu har i alla fall Apple sökt och av DMV fått godkänt tillstånd att testa självkörande Lexus-bilar i Kalifornien [1]. DMV kräver att tillverkare som får sådana tillstånd skickar in en årlig rapport där man sammanfattar incidenter med systemet. Det krävs också att det finns en människa bakom ratten under testerna.

Detta visar att Apple i alla fall leker med tanken på att ge sig in i leken, men kanske inte med att bygga egna kompletta bilar utan istället med hård- och mjukvara [2].

Enligt uppgift så sker utvecklingsarbetet i Sunnyvale, en bit från Apples huvudkontor, men också i Canada.

Källor

[1] Julia Jacabo: Apple receives permit to test self-driving cars in California, ABC News 2017-04-14 Länk

[2] Katie Burke: Apple is granted Calif. permit to test autonomous vehicles, Automotive News  2017-04-14 Länk

Zoox på frammarsch

Startupföretaget Zoox som vi rapporterat om innan verkar bli alltmer seriös med sin satsning [1]. För någon vecka sedan fick företaget tillstånd att testa automatiserad körning på allmänna vägar i Kalifornien [1]. Nu har det blivit känt att företaget anlitat NHTSAs före detta chef Mark Rosekind [2]. Hans roll blir att leda Zooxs arbete mot säker utveckling, testning och implementation av automatiserade fordon.

Zoox har för övrigt valt att vara väldigt anonyma och har hittills avslöjat väldigt lite om sin strategi. Den senaste satsningen tyder dock på att företaget menar allvar och att de inser vilka säkerhetsutmaningar som de står inför.

Källor

[1] Higgins, T., Bloomberg. Zoox Gets Permit to Test Self-Driving Vehicles for Uber-Like Robo Cars. 2017-03-22 Länk

[2] Shepardson, D., Reuters. Zoox Autonomous Vehicle Start-Up Hires Ex-NHTSA’s Rosekind. 2017-04-06 Länk

Apples brev till NHTSA

Efter flera års rykten om Apples utveckling av automatiserade fordon har företaget äntligen valt att ”bekräfta” detta i ett brev till den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA [1].

Brevet har undertecknats av Steve Kenner, företagets chef för produktintegritet, och beskriver bland annat företagets entusiasm över potentialen av automatiserade system inom många områden, inklusive transport. Vidare beskrivs det att företaget gör stora investeringar i utveckling av maskininlärning och autonoma system.

Kenner påpekar också vikten av att etablerade och nya aktörer behandlas lika för att maximera säkerhetsfördelar med automatiserade fordon samt för att främja innovation och rättvis konkurrens. Han skriver också att företaget är redo att hjälpa till att definiera metoderna för industrin och att företaget är redo att samarbeta med NHTSA och andra aktörer för att uppnå samhällsnytta av automatiserade fordon på ett säkert sätt, ansvarsfullt och snabbt sätt.

Här kan ni läsa brevet i dess helhet.

Källor

[1] SkyNews. Apple reveals it is investing ‘heavily’ in driverless cars. 2016-12-04 Länk

Comma.ai skänker bort sin produkt

Efter att den amerikanska säkerhetsmyndigheten NHTSA varnat Comma.ai för tester i verklig trafik innan företaget visat att dess produkt som möjliggör automatiserad körning är säker att använda, valde företagets VD George Hotz att ställa in lanseringen av produkten som var planerad till slutet av året [1]. Nu har Hotz valt att tillgängliggöra produkten för allmänheten helt gratis [2]. På det viset kan individer som äger antingen en nyare Honda eller Acura ”enkelt” installera produkten i sina bilar.

Representanter från NHTSA har kommenterat att även sådan installation och användning av produkten på allmänna vägar i USA är olaglig.

Källor

[1] Etherington, D., TechCrunch. Comma.ai cancels the Comma One following NHTSA letter. 2016-10-28 Länk

[2] Glucker, J., Motor Authority. Comma.ai founder finds potential loophole for self-driving regulatory issues. 2016-12-02 Länk

Governance of Automated Vehicle Safety Workshop

För två veckor sedan deltog jag på en workshop som handlade om hur myndigheterna bör förhålla sig till automatiserade fordon för att säkerställa en hög grad av trafiksäkerhet. Den anordnades av den amerikanska trafiksäkerhetsorganisationen NHTSA, United Nations Economic Commission for Europe(UNECE) och Center for Automotive Research at Stanford (CARS). Workshopen ägde rum på CARS och lockade till sig runt 100 deltagare från olika delar av världen. En tredjedel av deltagarna var representanter från myndigheter, en tredjedel från fordonsindustrin och en tredjedel från universitet, forskningsinstitut och liknande organisationer.

Workshopsdiskussionen var både bred och djup, och de uttalanden som gjordes av föredragshållarna var inte nödvändigtvis den officiella hållningen från de organisationer och myndigheter som föredragshållarna representerade. Syftet med workshopen var att utbyta tankar och idéer utan att göra några utfästelser.

En generell slutsats från diskussionen är att en internationell harmonisering av myndigheternas styrmedel kring automatiserade fordon kommer att behövas för att bidra till nollvisionen. Myndigheternas styrmedel måste vara utformade för att stödja innovationen. Dagens styrmedel är inte utformade på så sätt och nya tag behövs. Givet att varje innovation innebär ett risktagande måste regeringar och myndigheter ta risken och stödja innovationen, och detta behöver göras omgående.

Här är några av mina övriga minnesanteckningar:

  • Mark Rosekind (NHTSA) påpekade att den frekventa rapporteringen i media kring automatiserade fordon har bidragit till att allmänheten har stora förväntningar på dem. Allmänheten ställer inte lika stora krav på mänskliga förare som på teknologin, vilket i sig är en stor utmaning när vi har mer och mer teknologi i våra fordon.
    Rosekind påpekade också att automatiserade fordon är en global möjlighet och att säkerhetsaspekter därmed behöver hanteras på ett globalt plan.
  • Luciana Iorio (ordförande för UNECE WP.1) tydliggjorde att vi har en ny mobilitets-era framför oss och att UNECE och andra liknande organisationer behöver säkerställa att rättsliga instrument återspeglar förarens nya roll och övergången till artificiell intelligens.
    Iorio påpekade också att nya styrmedel kommer att behövas och att dessa styrregler behöver fånga upp följande: trafiksäkerhet, sekretess, ekonomisk och social tillväxt samt tillgång till utbildning. För att identifiera dessa nya styrmedel behöver vi ställa oss frågan vad som gör mänskliga förare pålitliga enligt dagens lagstiftning.
  • Nat Beuse (NHTSA) konstaterade att antalet dödade i trafiken uppnått en ”mättnadsnivå” och att det behövs ett holistiskt angreppsätt för att uppnå nollvisionen. Hittills har myndigheten hanterat fordonet och föraren olika, detta behöver förändras. Generellt sett räcker inte självreglering till att uppnå hög grad av trafiksäkerhet. Ämnen som datasäkerhet finns inte i de traditionella verktygen och arbetsprocessen som används av tillsynsmyndigheterna. Den snabba teknikutvecklingen ryms inte där heller.
    Slutligen tydliggjorde Beuse att myndigheterna inte kan fortsätta att hantera säkerhetsaspekter så som de hanterats traditionellt. Nya metoder som omfattar industri behövs, såväl som en betydligt större flexibilitet hos regeringar och myndigheter.
  • Robert Nowak (sekreterare i UNECE WP.1) ställde en retorisk fråga till publiken: olycksdata visar att distraktion är en orsak till många olyckor, speciellt i påkörningar bakifrån, men varför är det så att dagens tekniska lösningar inte adresserar den orsaken?
  • Joel Valmain (fransk representant i UNECE WP.1) redogjorde att unga i åldersgruppen 18-21 år är överrepresenterade i fransk olycksstatistik och att förhoppningen är att nya tekniska lösningar kommer att förändra detta. Samtidigt konstaterade han att vissa länder har svårare att anpassa sig till förändringar i offentlig sektor än andra.
  • Emily Frascaroli (Ford) pratade om svårigheten att uppnå hög säkerhet och bra prestanda för ett stort antal fordon. Hon listade bl.a. erfarenhet, redundans, testning och samverkan som nyckelord i företagets arbete kring automatiserade fordon.
  • David Strickland (Self-Driving Coalition for Safer Streets) påpekade att trafiksäkerheten behöver demokratiseras på en global nivå. Han pratade också om att konsumentacceptans är en förutsättning för att nya tekniska lösningar ska slå igenom, men frågan är hur förarna ska övertygas att de ganska ofta gör fel när de själva kör, och att tekniken är överlägset bättre på att hantera de flesta trafiksituationer än de själva?
    Strickland pratade också om datamodernisering.
    Trafiksäkerheten utvärderas idag genom analys av olycksdata (antalet olyckor, skadade och dödade i trafiken). Nu behövs en annan tolkning av data – hur många liv räddade ett visst säkerhetssystem? Detta i sig är en utmaning för myndigheterna eftersom det kräver nya metoder och en hel del omställning i arbetsprocessen.
    Något annat som kräver omställning är hur myndigheterna ser på samhällseffekter. Hur kommer samhällseffekter av automatiserade fordon att mätas och hanteras?
  • Mykel Kochenderfer (Stanford University) pratade om sina erfarenheter kring utveckling av olycksundvikande system för flygplan (CAST och ACASTX). Systemet är extremt effektivt idag men för att nå dit krävdes massor med modeller, stora mängder data och över 15 miljarder simuleringar. Allt detta resulterade i en 1800 sidor lång systemspecifikation. Systemet är standardiserat idag men det krävdes enormt internationellt samarbete.
    Kochenderfer recept för framgång skulle kunna sammanfattas på följande sätt:
    a) intressenter måste förstå tekniken bakom funktionen,
    b) bevisa under vilka villkor som systemet kommer alltid att vara säkert,
    c) se till att det är inget som gömmer sig i aggregerad statistik,
    d) stresstester är inte så effektiva efter ett tag, svårt att hitta scenarion där systemet inte fungerar,
    e) simulering och modellering är nyckeln till att bygga förtroende för systemet,
    f) använd tidshistorik för att få en uppfattning exempelvis om föraren bakom är aggressiv,
    g) förtroendet för tekniska system är möjligt att bygga upp genom öppenhet, transparens och internationellt samarbete.
    Kochenderfer konstaterade också att det finns stora skillnader mellan flygplan och vägfordon. Det är mycket osannolikt att ha scenarier med mer än 3-4 flygplan, men för vägfordon är det vanligt med många fler aktörer. En annan skillnad är att varje flygplan är utrustat med transpondrar och att det är känt i varje ögonblick var de befinner sig, men det kommer inte vara fallet med vägtrafikanter på ett bra tag. Komplexiteten för automatiserade vägfordon är grovt uppskattat minst dubbelt så stor som för flygplan.
  • Peter Larsson (svensk representant i UNECE WP.1) påpekade att dagens styrmedel inte är tillräckligt flexibla för att kunna bemöta den snabba teknikutvecklingen. Idag ligger mycket säkerhetsansvar på myndigheterna men frågan är om och hur ansvaret kan fördelas mellan olika aktörer i framtiden för att främja innovationen snarare än att bromsa den. Skillnaden mellan reglering och ”självverifiering” är något som bör utredas i mer detalj. Det är viktigt att utreda vad som kommer lösas av marknaden och vad som behöver regleras av myndigheterna. Han påpekade också att nya styrprinciper bör ta systemeffekter i beaktande i mycket större utsträckning än dagens principer.
  • Don Arendt från (Federal Aviation Administration, FAA) påpekade att det saknas tydlig definition av säkerhet. Ett annat konstaterande som han gjorde var att brist på data inte får vara en bromskloss för säkerhetstester – fixa data som behövs!
  • Edwin Nas (nederländsk representant i UNECE) pratade om hur nederländska myndigheter skapat undantagsregler för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Det är i princip fyra steg som ett system behöver genomgå: Intake – Desk Research (FMEA )– Testing at closed loop – Real world traffic.
    Nas var tydlig med att myndigheterna i framtiden behöver beskriva ”vad” som behöver bevisas av berörda aktörer för att säkerställa att ett givet system är säkert att använda, snarare än ”hur” detta ska bevisas.
  • Bryant Walker Smith (University of South Carolina) konstaterade att vi har en övergång framför oss – hittills har konsumenter förlitat sig på produkter men i framtiden, speciellt vad det gäller automatiserade fordon, kommer de behöva förlita sig på utvecklarna. Myndigheterna måste också inrikta sitt arbete mot att utvärdera utvecklarna i stället för som idag, produkterna. Han var också inne på att myndigheterna reglerar för att åtgärda marknadens misslyckanden. Trafiksäkerhet är ett sådant misslyckande.
  • Bryan Reimer (MIT) pratade om situationsmedvetenhet hos förarna idag. Han konstaterade att en viss nivå av situationsmedvetenhet kommer att behövas hos förare/passagerare oavsett automationsnivån i fordonet – förmodligen kommer det att variera för olika nivåer av automation men en viss nivå kommer alltid att behövas. Det är därför viktigt att studera hur olika nivåer av situationsmedvetenhet uppstår. Han konstaterade också att internationella styrstrategier gällande mänskliga faktorer (Human Factors) kommer att behövas i framtiden men att detta är riktigt utmanande med tanke på så stora rationella, kulturella och liknande skillnader.

NHTSA börjar använda SAE-skalan

NHTSA slutar använda sin egen automationsskala för att istället använda SAE-skalan [1]. Samtidigt uppdaterar SAE sin automationsskala så att den blir tydligare, främst för ”minimum risk manoeuvre” och L4 blir en kontinuerlig fas med slutpunkt i L5.

SAE gör också standarden tillgänglig för alla, genom att den nu är gratis att ladda ner.

Källor:

[1] NHTSA Adopts SAE International Standard Defining Autonomous Vehicles; SAE Releases New Version at No Cost, Press Release Rocket 2016-10-03 Länk

Uppdaterad policy i USA

Under veckan publicerade den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA en uppdaterad version av policyn om automatiserad körning som kom till i slutet av 2013 [1, 2]. En nyhet är att organisationen väljer att skrota sin egen skala för klassificering av automationsgrad i fordon. Framöver kommer organisationen att tillämpa klassificeringsskalan utvecklad av Society of Automotive Engineers (SAE).

Policyn går ut på att fordonstillverkarna bör bevisa för NHTSA att deras fordon är säkra på alla sätt och vis innan de får framföras på allmänna vägar. Säkerhetsanalysen som NHTSA kommer att utgå ifrån omfatta följande 15 områden:

  • Datadelning. Fordonstillverkare bör lagra information från sensorer och dela den med myndigheter som kan använda informationen för att rekonstruera vad som gick fel i en krasch eller vid exempelvis systemhaveri.
  • Sekretess. Fordonsägare bör ha en klar uppfattning om vilken typ av data som samlas av fordonen. De bör också kunna avvisa insamling av personlig information som biometri eller förarens beteende.
  • Systemsäkerhet. Fordonen måste vara designade att hantera mjukvarufel, nära incidenter, sensorproblem och dylikt på ett säkert sätt. Fordonstillverkarna behöver bevisa att deras fordon kan fungera säkert även när tekniska problem uppstår.
  • Datasäkerhet. Fordonen ska vara designade att kunna stå emot cyberattacker. Fordonstillverkarna bör registrera alla programmeringsbeslut och tester kring datasäkerhet och dela denna information med andra i branschen.
  • Interaktion. Fordonstillverkarna måste visa att deras fordon kan på ett säkert sätt växla mellan autonom och mänsklig kontroll. Mänskliga förare ska enkelt kunna ta reda på när exempelvis automatiserad körning inte är tillgänglig. Fordonstillverkare bör också överväga olika sätt att kommunicera till fotgängare och andra trafikanter när fordonet är i autonomt läge. Gränssnitten i helt autonoma fordon bör utformas för personer med funktionshinder.
  • Krocksäkerhet. Fordonen måste uppfylla NHTSAs ordinarie standarder för krocksäkerhet, eller vara byggda att på bäst sätt skydda de åkande vid en krock. Om fordonet kraschar bör kraschskadan inte vara annorlunda jämfört med skadan som skulle uppstått vid krasch av ett manuellt styrt fordon av samma typ.
  • Konsumentupplysning. Fordonstillverkarna bör träna sina säljare och annan personal i hur automatiserade funktioner fungerar så att de kan utbilda återförsäljare och distributörer. Fordonstillverkarna och säljare bör också förse konsumenterna med utbildning om möjligheter och begränsningar med automatiserade fordon och nödvändiga åtgärder.
  • Certifiering. Mjukvaruuppdateringar och nya automatiserade funktioner måste redovisas för NHTSA.
  • Säkerhet efter krock. Fordonstillverkare bör visa att deras fordon är säkra att använda efter en krasch. Till exempel bör ett fordon inte kunna gå in i självkörande läge om inte skadade sensorer och kritiska säkerhetsstyrsystem har reparerats.
  • Lagstiftning och praxis. Fordonen ska följa olika statliga och lokala lagar och praxis som gäller för förare. Till exempel måste fordonen kunna känna igen olika hastighetsgränser i olika städer och stater, och om en stat tillåter U-svängar eller högersvängar vid rödljus. För att undvika en krasch kan fordonen bryta mot reglerna om det sker på ett säkert sätt.
  • Etiska överväganden. Många beslut som mänskliga förare fattar i trafiken involverar etiska överväganden. Automatiserade fordon kommer förmodligen också att vara programmerade att fatta beslut som involverar etiska överväganden. Hur detta hanteras bör tydligt redovisas för NHTSA.
  • Manual. Fordonstillverkarna bör beskriva på ett tydligt sätt var, när och under vilka förutsättningar som en automatiserad funktion fungerar. Fordonstillverkarna måste bevisa att deras fordon har testats och godkänts för att uppfylla dessa beskrivningar.
  • Detektion och respons. Fordonstillverkarna måste visa att fordonen programmerats att hantera normala trafiksituationer som filbyte och trafiksignaler. De måste också visa att deras fordon kan upptäcka och undvika överraskningssituationer.
  • Fall-back. Fordonen ska kunna växla körläge på ett säkert när det uppstår ett tekniskt fel. Vid kontrollöverlämningen från fordonet till mänsklig förare bör systemet ta hänsyn till förarens tillstånd och avgöra om föraren är kapabel att ta över manövreringskontrollen på ett säkert sätt.
  • Validering. Fordonstillverkarna måste utveckla test- och valideringsmetoder som kan hantera det breda utbudet av teknik som används i automatiserade fordon. Deras tester bör omfatta simulering, testbanor och verklig trafik.

Egen kommentar

Policyn har bemötts med blandade känslor bland de berörda. De flesta är i alla fall glada att det är en policy och inte en lagstiftning som det handlar om.

En som välsignat policyn och säkra automatiserade fordon är president Barack Obama. Här kan ni läsa hans yttrande i dess helhet. Där skriver han bl.a. följande: Safer, more accessible driving. Less congested, less polluted roads. That’s what harnessing technology for good can look like. But we have to get it right.

Källor

[1] NHTSA. Federal Automated Vehicles Policy. 2016-09 Länk

[2] Kang, C., The New York Times. The 15-Point Federal Checklist for Self-Driving Cars. 2016-09-20 Länk

Ford och Volvo teamar upp med teknikbolag för att påverka

Biltillverkarna Ford och Volvo Cars har ihop med teknikbolagen Google, Uber och Lyft bildat Self-Driving Coalition for Safer Streets, en amerikansk lobbygrupp med det uttalade syftet att förespråka autonom körning [1].

Teknologier för självkörande fordon kommer att göra amerikas vägar säkrare med mindre trängsel, hävdar man.

Gruppen kommer att ledas av den tidigare chefen för National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) David Strickland.

Källor

[1] Andrew J. Hawkins: Google, Ford, and Uber just created a giant lobbying group for self-driving cars – Lyft and Volvo are also involved, The Verge 2016-04-26 Länk

AEB som standard

Enligt den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA och Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) kommer Automatic Emergency Braking (AEB) systemet att bli standard på 20 bilmärken i USA senast den 22 september 2022. Volvo Cars är en av de som tecknat avtalet.

I samband med detta har Toyota offentliggjort sina planer att introducera Lexus Safety System+ och Toyota Safety Sense som standard på nästan alla Lexus och Toyota modeller som säljs i USA senast i slutet av 2017 [2]. Dessa systempaket innehåller AEB.

Källor

[1] NHTSA. U.S. DOT and IIHS announce historic commitment of 20 automakers to make automatic emergency braking standard on new vehicles. 2016-03-17 Länk

[2] Toyota Newsroom. Lexus and Toyota Will Make Automated Braking Standard on Nearly Every Model and Trim Level by End of 2017. 2016-03-21 Länk

AI är en förare?

Förra veckan fick Google ett brev från den amerikanska säkerhetsmyndigheten NHTSA som kan ha historisk betydelse för självkörande fordon [1]. Hittills har man varit väldigt noga med att det ska finnas en ratt och pedaler i varje fordon och en mänsklig förare som kan ta över kontrollen om det skulle behövas. I brevet ger NHTSA indikationer på att ett artificiellt system som styr fordonet kan vara likvärdig en mänsklig förare:

If no human occupant of the vehicle can actually drive the vehicle, it is more reasonable to identify the ‘driver’ as whatever (as opposed to whoever) is doing the driving….We agree with Google its SDV [self-driving vehicles] will not have a ‘driver’ in the traditional sense that vehicles have had drivers during the last more than one hundred years. 

Egen kommentar

NHTSA väntas uppdatera sin policy om automatiserad körning innan sommaren. Det här brevet tyder på att det kommer bli en hel del ändringar gällande just helt självkörande fordon.

 Källor

[1] NHTSA letter to Google. 2016-02-04 Länk