Etikettarkiv: Lindholmen Science Park

Vehicle Electronics & Connected Services 2017

Konferensen Elektronik i Fordon i Göteborg arrangerades för 12e gången 9-10 maj, nu under det nya namnet Vehicle Electronics & Connected Services och med samtliga presentationer på engelska. Samtidigt har deltagarantalet ökat från förra årets ca 450 till årets ca 700. Arrangörer var Insight Events Sweden i samverkan med Vehicle ICT Arena på Lindholmen.

Här ett referat av några av presentationerna.

Prof.Dr Thomas Form från Volkswagen gjorde en bra översikt över utmaningarna inom utvecklingen av automatiserade fordon avseende Sense (det finns inga ideala sensorer) –  Plan (man har inte tillgång till all information för att planera rutten) – Act (oklart vilka prestanda som krävs och hur de kan verifieras). Han visade också på skillnaderna i angreppssätt mellan fordonstillverkarnas traditionellt evolutionära ”something everywhere” (SAE nivå 1-4) och teknikföretagens revolutionära ”everything somewhere” (SAE nivå 5). Nu när nästan alla fordonstillverkare ger sig in i mobilitetstjänster så får de också använda sig av det revolutionära angreppssättet.

Dennis Nobelius från Zenuity gjorde ett säljande anförande om företagets koncept med självstyrande team och utveckling av hårdvaru-oberoende lösningar, både avseende förarstödssystem (ADAS) och autonom körning (AD). Man vill också vara öppna mot omvärlden och söker samarbete med såväl innovativa entreprenörsföretag som etablerade teknikföretag. På ett plan i Zenuitys nya kontor på Lindholmen skapar man ihop med Lindholmen Science Park ett ”mobility lab” där externa parter i samverkan med Zenuity kan utveckla sina idéer.

Dr. Peter Phelps från BMW presenterade resultaten från en studie av vad som kan hända i Tyskland när privata resp. delade bilar görs självkörande (studien finns att ladda ner på www.ifmo.de). Man har simulerat två olika scenarier, där 17% resp. 42% av den totala fordonsflottan i Tyskland 2035 är självkörande (på SAE-nivå 4-5).
Simuleringarna visar att körning med privatägda bilar (person*km) kan öka med 2-9%. Med autonoma bilar som man inte behöver hämta eller parkera så kan man vinna tid, speciellt för korta resor. För längre resor är det viktigare att kunna använda tiden till annat än att köra. Men samtidigt visar flera studier att tiden man är villig att spendera i en bil är ca 80 minuter vilket inte verkar ändras över tid (däremot ändras förstås sträckan man hinner på 80 minuter).
Studien pekar också på att ”mobility-on-demand”-system som t.ex. DriveNow och Car2Go kan få en rejäl knuff framåt och bli lönsammare när man inte behöver använda så mycket personal. Idag är inte dessa tjänster lönsamma i mindre, glesare städer men det kan ändras med självkörande bilar. Man skiljer då på ”sharing”, där man delar ägandet men åker själv, och ”pooling”, där man samåker flera personer i samma bil. Med självkörande bilar kan 2% av alla resor i Tyskland bli ”shared” och upp mot 10% ”pooling”. De ökade resandet med mobility-on-demand-tjänster tas från alla andra transportmoder.

Christian Grante från Volvo GTT talade om resan från passiva säkerhetssystem, via dagen aktiva säkerhetssystem till morgondagens automatiserade fordon. Det finns fortfarande mycket kvar att göra inom aktiv säkerhet, t.ex. för att varna för skymda trafikanter eller kollegor på en vägarbetsplats.
Kommersiella fordon i avskilda områden, ”siter”, kan vara lågt hängande frukter som kan ge viktiga kunskaper för automation, från manövrering, lastning och lossning till hela lastterminaler. Man testar också självkörande lastbilar i Bolidengruvan – en speciell utmaning då det inte finns GPS utan man får laserskanna gruvan, men också då det finns annan trafik i gruvan. Samtidigt finns det stora vinster att göra i ökad produktivitet – nära en dubblering är möjlig.
På motorvägar finns vinster att göra med lastbilar i konvojkörning, men den funktionella säkerheten är en utmaning, främst med positionering eftersom det är mycket farligt när en lastbil kör av vägen. Att verifiera funktionell säkerhet för dessa fordonssystem med traditionell provning är inte realistiskt, skulle kräva miljontals bilar.

Jonas Nilsson från Zenuity beskrev säkerhetsutmaningar med (helt) autonoma bilar och vad som krävs för att bygga en säker självkörande bil.En utmaning är att även om en stor del av olyckorna idag beror på människor, så är det fortfarande människan väldigt duktig: dels går det statistiskt väldigt många körtimmar/körsträcka innan en allvarlig olycka uppstår, dels krävs det många olika sensorer i bilen för att ersätta människans sinnen, och sensorerna ger inte heller alltid 100% information – de missar objekt eller ser ”spöken”.En annan utmaning är hur man ska hantera eventuella problem som systemet inte klarar, när man inte kan lita på att föraren kommer att kunna ta tillbaka kontrollen (kan sova eller ha blivit sjuk).
En tredje utmaning är att säkerställa att fordonet faktiskt kan följa den beräknade banan, även i en kritisk situation och med störningar t.ex. i form av sidvind eller väghinder.
Jonas tog också upp det berömda etikproblemet kallat  ”the trolley problem” – hur ska ett system designas för att hantera valsituationer där man antingen kör på ett eller ett annat objekt. Grundtanken är att först göra allt för att undvika att hamna i sådana situationer, och sedan om en sådan situation ändå uppstår, bara göra undvikande manövrer om de är helt säkra; i annat fall minska konsekvenserna genom t.ex. att bromsa.

Robert Falck från Einride berättade om företagets lösning på att omforma transportbranschen, för sänkta kostnader och minskade utsläpp. Grundtanken är att det egentligen inte behövs en förare för att transportera gods från A till B. Deras självkörande, eldrivna ”T-pods” ihop med laddstationer ger en systemlösning som bygger på befintlig teknologi för automatiserad körning,  aktuell batterikapacitet och uppkoppling med 4G/5G. Man siktar på att köra i max. laglig hastighet, dvs. 80 km/h.
Första tillämpningen kommer att bli transporter mellan Göteborg och Helsingborg och ska stå klar 2020. Kapaciteten kommer att vara 2 miljoner pallar per år och ha en investeringskostnad på 250 miljoner kr. Einride som systemutvecklare kommer inte att tillverka T-pods eller laddstationer själva utan har ett nätverk av samarbetspartners.

Egen kommentar
Det var kanske inte så mycket nytt som presenterades på konferensen men den gav ändå en bra överblick om vad som pågår. Man får en mer nyanserad bild av hur långt utvecklingen kommit. Flera av presentatörerna visade också en stor öppenhet om sin utveckling.

Även om det verkar helt logiskt idag, vem skulle för bara några år sedan ha trott att:

  • Volvo PV släpper kärnverksamheten, utveckling av aktiv säkerhet, till ett externt bolag?
  • Porsche utvecklar snabbladdinfrastruktur till sina kommande sportelbilar?
  • BMW sysslar med eldrivna  automatiserade bilpoolstjänster?
  • Biltillverkarna ser sig som mjukvaruföretag?
  • Ett nytt svenskt lastbilsföretag skulle etableras?

En tydlig trend var annars att många företag passade på att tala om att man rekryterar. Tydligast hos Zenuity med lockande beskrivningar av sitt interna arbetssätt, men också rakt uttalat av andra.

Born To Drive

Vehicle ICT Arena på Lindholmen Science Park drar igång ett nytt projekt, Born To Drive [1].

Målet med projektet är att skapa en automatiserad logistiklösning för förflyttning av bilar från de  att de lämnar monteringsfabriken till transport och distribution och i förlängningen nå ända fram till återförsäljaren. Till detta hör också utveckling av affärsstrukturer samt utforskning av legala aspekter och användarperspektiv. Planen är att en del av lösningen ska demonstreras på ett fabriksområde sommaren 2017.

Projektet leds av Combitech. Övriga deltagare är: VCC, Actia, Consat, Semcon, Viktoria Swedish ICT, VTI och Trafikverket. VCC kommer att bidra med kunskap inom produktutveckling och automatiserade fordon. Actia, Consat, Semcon och Combitech ansvarar för systemering, utveckling samt utprovning av lösningen. Viktoria Swedish ICT bidrar med kunskap inom innovativ affärsutveckling, medan VTI och Trafikverket kommer att utforska legala aspekter.

Projektet väntas framförallt bidra till en mer effektiv transport av produkter (bilar). Detta är speciellt viktigt om man tar hänsyn till att en nytillverkad bil flyttas upp till 30 gånger tills den når återförsäljaren och att en förare behövs vid varje omplacering.

Källor

[1] Lindholmen Science Park, Vehicle ICT Arena. Självkörande bilar förenklar logistik – ännu ett steg mot morgondagens mobilitet. 2016-02-05 Länk

Autoliv ansluter sig till Drive Me

I slutet av 2013 lanserades Drive Me-projektet med syftet att studera effekter av automatiserad körning i verklig trafik genom att testa 100 bilar på infartsvägarna till Göteborg. Initiativet togs av Volvo Car Group, Trafikverket, Transportstyrelsen, Lindholmen Science Park och Göteborgs Stad med stöd av den svenska regeringen. I början av sommaren anslöt sig Chalmers Tekniska Högskola till projektet för att stärka dess vetenskapliga aspekt [1]. Nu har ytterligare en partner, Autoliv, anslutit sig till projektet [2].

Autoliv har lång erfarenhet av säkerhet i fordon. Företaget har mestadels fokuserat på passiv säkerhet (t.ex. krockkuddar, bilbälten) och är idag en ledande leverantör till fordonstillverkare inom området. Men de har också en hel del forskning och utveckling inom aktiv säkerhet (t.ex. kamerasystem) vilket är en grund för automatiserad körning.

Genom att delta i Drive Me-projektet kommer Autoliv att stärka sitt arbete kring automatiserad körning. Inom ramarna för projektet kommer Autoliv att bidra med både kunskap och ledande forskningsinsatser.

Källor

[1] Chalmers. Chalmers ansluter sig till Drive Me-projektet. 2015-06-18. Länk

[2] Business Wire. Autoliv joins the Drive Me project. 2015-09-30 Länk

 

Automatiserade transporter ett av fem nya strategiska innovationsprogram

VINNOVA, Energimyndigheten och Formas meddelade igår [1] att man satsar gemensamt 430 miljoner fram till 2018 kronor på fem nya innovationsprogram, varav ett är automatiserade transporter, som kommer att ledas av Lindholmen Science Park [2] med Jan Hellåker som programledare och Catharina Elmsäter-Svärd som styrgruppsordförande.

Visionen för detta s.k. SIP är att Sverige ska positioneras som ledare inom automatiserade transportsystem, bidra till att uppnå de transportpolitiska målen och underlätta en utveckling av ett hållbart Sverige. Inom SIPet ska genomföras insatser för forskning och innovation, bland annat genom öppna utlysningar där företag, lärosäten och andra aktörer kan söka medel för forskning och innovation inom området.

Den än så länge preliminära offentliga finansieringen för programmet är 2 miljoner kr 2015 och därefter 20 miljoner kr per år 2016-2018, totalt 62 miljoner. Till detta kommer annan finansiering från övriga intressenter.

Strategiska innovationsprogram är en långsiktig satsning och kan vara upp till 12 år. De kommer att utvärderas vart tredje år utifrån ledarskap, resultat samt måluppfyllelse.

Källor

[1] 430 miljoner kronor för ett hållbart och konkurrenskraftigt Sverige, VINNOVA 2015-04-21 Länk

[2] Svensk kraftsamling för smarta städer, hållbara transporter och framtidens jobb, Lindholmen Science Park 2015-04-21 Länk

Volvo Personvagnars presskonferens om Drive Me

I torsdags hade Volvo PV en webb-presskonferens där man berättade mer om Drive Me-projektet och också svarade på insända frågor. Ni kan se hela presskonferensen här.

Drive Me-projektet syftar till att testa självkörande bilar i verkliga förhållanden, med verkliga förare och med teknologi som är möjlig att sätta i produktion i framtiden. Detta till skillnad från andra demonstrationsprojekt som kör i avgränsade områden med professionella testförare och med mycket avancerade och dyra komponenter.

Med testet kommer man att kunna studera också andra aspekter än de rent tekniska, till exempel samhällsacceptans, och också bygga kunskap och förståelse för verklig användning av självkörande fordon. Projektet sker i samarbete med parterna Göteborgs Kommun, Transportstyrelsen, Trafikverket och Lindholmen Science Park.

Volvo PV ser automatisering som enda sättet att uppnå sin vision om att 2020 ska ingen dödas eller allvarligt skadas i en ny Volvobil. Säkerheten är alltså den viktigaste drivkraften och största nyttan, men också möjligheterna för kunderna att kunna göra annat än att köra – många ser idag tiden för pendling som förlorad tid.

I Drive Me-projektet kommer 100 Volvo XC90-bilar att från 2017 kunna köra på infartsleden runt Göteborg, utan att föraren behöver aktivt köra utan kan istället använda tiden till något annat. Försökspersonerna kommer att väljas bland sådana som representerar Volvos kundgrupper. De måste under körningen vara vakna, nyktra och uppmärksamma för att kunna ta över kontrollen om något problem uppstår.

Erik Coelingh berättade på presskonferensen om vilken teknologi som man kommer att använda. För positionering av fordonet räcker det inte med GPS utan man kommer också att ha detaljerade 3D-kartor som hålls uppdaterade via uppkoppling till ”Volvo-molnet”. Därifrån får bilen också trafikinformation. För att se andra fordon och andra trafikanter kommer man att ha bilmonterade kameror med olika synfältsvinklar, laserskannrar och radarer. För att säkra att inte enskilda fel kan orsaka olyckor kommer man att ha redundans i såväl elektroniksystemet som broms- och styrsystemen. Läs mer om teknologin i pressmeddelandet.

Några svar på frågor som ställdes var:

  • Utmaningarna just nu är att säkra att systemen fungerar, inte bara vanligtvis utan också vid mer ovanliga situationer, som till exempel när det ligger något tappat föremål på vägen.
  • Informationsutbyte mellan uppkopplade fordon måste i framtiden kunna ske också mellan fordon av olika märken, inte bara mellan fordon av egna märket.
  • Volvo vill inte av konkurrensskäl berätta om hur mycket pengar man satsar på fordonsautomation, men säger att det visserligen är mycket, men också att deras partners också bidrar.
  • Om en av bilarna trots allt hamnar i en olycka kommer man att ha en haverikommission som studerar orsakerna, bland annat genom att titta på insamlade data, för att säkra att det inte händer igen. Ansvaret för olyckan beror på orsaken och kan hamna hos föraren, Volvo, väghållaren eller andra trafikanter.
  • Även om man kommer att använda robusta sensorer så finns det alltid begränsningar och ibland kommer självkörningsfunktionen att stängas av. Under vilka förhållanden som detta sker är en viktig del av studien.
  • För att en väg ska kunna vara godkänd för Drive Me krävs dels att körbanorna är separerade med en barriär, samt att den är en typisk pendlingsväg: motorvägsliknande i stadsområde. Detta för att det ska vara tillräckligt säkert.
  • Volvo satsar på att vara klara till 2017 men är det inte bevisat då att det är tillräckligt säkert under alla förhållanden så kan starten komma att skjutas upp.
  • Lagstiftningen styrs nu av Genévekonventionen som kan behöva uppdateras, men det är viktigt att nå en global överenskommelse.
  • En framtida självkörande Volvo måste vara tillräckligt billig (”affordable”) men kommer kanske att finnas i olika utrustnings- och funktionsnivåer.
  • Utvecklingen mot självkörande fordon kommer inte att gå i ett steg utan komma gradvis och inte så fort som många tror.

Egen kommentar

Presskonferensen visade väl inget direkt som inte varit känt tidigare, men sammanställde och tydliggjorde projektet.

Vi har tidigare skrivit om Drive Me i nyhetsbrev 28 som ni hittar här.

Workshop om automatisering av transportsystemet

För en vecka sedan höll Lindholmen Science Park (LSP) en workshop kallad Automatisering av Transportsystemet med representanter från både privat och offentlig sektor. Målet var att ge input till en innovationsagenda om automatiserade fordon som LSP arbetar med.

På förmiddagen bjöd workshopen på fyra föredrag där man presenterade omvärldsanalyser av relevanta aktiviteter i olika delar av världen. Utöver detta hölls en rad andra föredrag. Här är några exempel.

Håkan Jansson och Hans G Petterson från Näringsdepartementet förtydligade att automatisering av transportsystemet handlar om både teknik- och samhällsutveckling. Automatisering kommer därför ta tid, men det kan hända att vissa typer av fordon blir automatiserade snabbare än andra. I närtid är det automatisering av funktioner som gäller, snarare än automatisering av hela system.

Stefan Myhrberg från Ericsson presenterade färdplanen för uppkopplade och samverkande transporter som tagits fram av en rad svenska organisationer. Sådana transporter är avgörande för transportsektorns framtid och pilotförsök borde påbörjas omgående. Detta kräver dock att ansvariga myndigheter och organisationer fastställer sin roll och börjar agera.

Marcus Rothoff från Volvo Cars konstaterade att automatiserade fordon kommer förändra samhället. Det är därför viktigt att förstå hur dessa kan integreras i samhället. Drive Me-projektet är en möjliggörare för detta. Marcus belyste också Trafikverkets roll och planer gällande infrastrukturoptimeringen.

Per Öhgren och Jonas Malmstig från Transportstyrelsen redogjorde för en förstudie kopplad till automatiserad körning och de juridiska förutsättningarna. Preliminära resultat visar att det finns utrymme i dagens trafiklagstiftning för tester av fordon med hög automatiseringsgrad (motsvarande NHTSAs Nivå 3). Fordonslagstiftningen och på sikt även förarbehörighetsregler och ansvarsregler kan behöva justeras.

Under eftermiddagen var det gruppdiskussioner där man försökte reda ut inom vilka områden som Sverige bör bli världsledande, vad som krävs för att nå dit samt hur vi ska säkra maximal utväxling på våra insatser.

Här är några förslag som grupperna kom upp med:

  • Vi bör fokusera på systemperspektiv, stadsplanering, oberoende utvärderingar under ”nordiska” väderförhållanden med slutkunden i dialogen, trafikledning, total trafiksäkerhet, kommersiella sidan, affärsmodeller, etc.
  • Vi kan göra detta genom att skapa ytor för informationsutbyte, bygga infrastruktur som möjliggör olika typer av tester (inkl. systemnivå), vara mer aktiva i EU-samverkan, sprida kunskap och framtidsbilder till samhället på ett mer strukturerat sätt, ta hänsyn till samhällspolitiska övergripande mål, etc.
  • Vi får maximal utväxling genom att jobba med kompletta transportlösningar, prata med varandra, ta fram kunskap om den faktiska samhällsnyttan, delta i EU-samverkan, etc.

Innovation Bazaar om automatiserade fordon

I början av veckan höll Vehicle ICT Arena sin tredje Innovation Bazaar, den här gången med titeln Automated Vehicles – Opportunity for Software Companies. Basaren hölls på Lindholmen Science Park i Göteborg och drog till sig ca 200 deltagare. Basaren bjöd på 8 presentationer och en utställning där ett tiotal företag fick demonstrera sina intressen, tjänster och produkter gällande bland annat automatiserade fordon. Här är en sammanfattning av presentationerna.

Jonas Ekmark från Volvo Cars berättade om det nya samarbetsprojektet DriveMe som går ut på att testa 100 automatiserade bilar i verklig trafik på en utvald vägsträcka i Göteborg. Sträckan är ca 50 km lång, har en hastighetsbegränsning på minst 70 km/h, och innehåller inga komplexa korsningar, trafikljus eller rondeller. Målet är att ha en blandning av förare så att man kan studera hur olika förare samverkar med automatiserade fordon. Utöver detta så kommer projektet att möjliggöra studier kring infrastrukturförändringar (exempelvis om körfält och parkeringshus kan designas på annorlunda sätt). Just nu är projektet i en planeringsfas där man försöker definiera en rad olika delprojekt.

Ali Soltani från Qamcom pratade om radarsystem och de förändringar som behövs för att möta kundernas behov på ett priseffektivt sätt. Han påpekade att det långsiktiga målet är att ha en plug-in lösning, vilket är en stor utmaning.

Christian Berger berättade om Chalmers deltagande på Carolo Cup i Tyskland som är en tävling för autonoma bilminiatyrer utvecklade av studenter. Genom att utveckla sådana bilar lär sig studenterna om projektledning, requirement change management och hardware/software integration. Förra året vann Chalmers första priset. Årets tävling går av stapeln nästa vecka och Chalmers deltar med två lag. Vi håller tummarna!

Predrag Pucar från NIRA Dynamics berättade om företagets framgångssaga och hur man använder mjukvara för att ersätta hårdvara och därmed reducera kostnader för sina kunder. Han påpekade också hur lagstiftningen som kräver en viss funktionalitet kan leda till nya mjukvarulösningar. Tire pressure indicator (TPI) som NIRA utvecklat togs upp som ett exempel. Eftersom Predrag har erfarenhet från flygindustrin gjorde han en jämförelse med bilindustrin. Slutsatsen blev att den största skillnaden ligger i connectivity – till skillnad från bilförare har piloter hela tiden koll på var andra flygplan befinner sig och vad de andra piloterna ser. Dessutom sker uppdatering av (icke-kritisk) mjukvara mycket snabbare i flygindustrin.

Petter Hörling från Volvo Cars berättade om hur företaget arbetar på ett systematiskt sätt för att uppnå en bra användarupplevelse. Man måste utgå från användaren och hans/hennes behov både innan, under och efter körningen. Petter offentliggjorde sedan vilka tre lag gått vidare i innovationstävlingen kring interfacedesign.

David Styrborn från AB Volvo mjukvaruinköp berättade om hur man kan skapa nya funktioner genom att kombinera mjuk- och hårdvarukomponenter istället för att köpa kompletta system. Volvo Dynamic Steering, VDS, är ett framgångsrikt exempel på vad man kan åstadkomma med detta (och som f.ö. fått stort mediagenomslag genom videon The Epic Split). David påpekade också att det skapas nya utmaningar när man gör detta eftersom processerna ännu inte hunnit anpassa sig till fullo.

Martin Lidén från Volvo Cars berättade om trenden mot att separera mjuk- och hårdvara och hur man får anpassa sina processer för detta, speciellt vad det gäller infotainment och liknande system. Martin gav exempel på fler olika affärsmodeller som Volvo Cars tillämpar. Företaget vill inte låsa sig fast vid en bestämd affärsmodell utan har en praktisk och handlingsorienterad strategi.

Jag var också där och gav en global överblick av pågående aktiviteter relaterade till automatiserade fordon.

www.lindholmen.se/vehicle kommer konferensdokumentationen att finnas.