Etikettarkiv: J.D.Power

Detta har hänt under sommaren – Del III

Här kommer nu den tredje och sista sammanfattningen av vad som hänt under sommaren.

  • I juni publicerade den tyska etikkommissionen en rapport med etikregler som autonoma fordon borde följa. Nu har landets Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure offentliggjort att dessa regler kommer att implementeras. Det är dock oklart vad detta innebär rent praktiskt. Av reglerna framgår det bland annat att ett automatiserat fordon alltid ska rädda mänskligt liv framför infrastruktur och djur, samt att ett automatiserat fordon inte får välja vilket mänskligt liv det ska rädda.
  • Den brittiska regeringen har publicerat åtta principer för uppkopplade och automatiserade fordon som ska fungera som en guide för fordonstillverkare, leverantörer och utvecklare. De flesta av dessa handlar om system- och datasäkerhet.
  • ABI och Thatcham  har publicerat en white paper med titeln ”Regulating Automated Driving: The UK Insurer view”. Där efterlyses en tydligare differentiering mellan ”assisterande” och ”automatiserade” system på internationell nivå. Detta eftersom det råder förvirring bland konsumenterna om vilka bilar som har dessa egenskaper och vad de verkligen kan.
  • I april publicerade J.D. Power en rapport som visar att skepticism mot automatiserade fordon ökat under det senaste året bland alla generationer förutom för den s.k. Gen Y (födda 1977-1994). Alla är dock lika intresserade av säkerhetsfunktioner som smarta strålkastare, backkameror, nödbroms- och styrsystem, körfältshållare och digitala sidospeglar. En annan slutsats är att Gen Z (födda 1995-2004) är mest öppna för alternativa mobilitetstjänster.
  • Sapcorda Services är ett nytt samarbete mellan Bosch, Geo++, Mitsubishi Electric och u-blox som ska fokusera på att utveckla högprecisionspositionering med hjälp av Global Navigation Satellite System (GNSS). Målet är att kunna applicera detta i massmarknadsapplikationer.
  • Waymo har valt att visa lite mer om sina testmiljöer än vad som varit känt hittills. Det handlar framförallt om en virtuell miljö som kallas Carcraft samt en verklig testbana som heter Castle (ligger i närheten av Merces i Kalifornien). Dessa testmiljöer kan kopplas ihop för att simulera olika scenarier.
  • Uber valde att följa i Waymos spår och visade också sin virtuella testmiljö. Uber avslöjade inte mycket detaljer där förutom att den är webbaserad. Detta för att lätt kunna uppdatera den och koppla in nya features, samt för att underlätta samarbete mellan olika delar av företaget.
  • I slutet av juli inleddes tester med två självkörande bussar i Tallinn i Estonia. Enligt rapporter i media har dessa bussar varit med om några incidenter, bland annat ska de ha missat en roterande ljussignal från en polisbil och också missat en grön trafiksignal för fotgängare vid en korsning. Bussen har tillverkats av EasyMile.
  • SB Drive Corp har inlett experiment med två självkörande bussar i Tokyo. Bussarna är tillverkade av Navya som stolt rapporterar att företaget har nu 45 bussar som testas i världen över.
  • I den amerikanska delstaten Colorado har en självkörande lastbil med syfte att skydda vägarbetarna vid olyckor satts i trafiken. Lastbilen, som framförs utan någon mänsklig förare, följer en ledbil som körs av en mänsklig förare och som skickar exakt position och hastighet till lastbilen så att den kan positionera sig rätt. Lastbilen har byggts av Royal Truck and Equipment medan teknologin för automatiserad körning tagits fram av Kratos Defense. Statistiken visar att det sker en olycka vid vägarbeten i USA var femte minut.
  • Den amerikanska patentorganisationen United States Patent and Trademark Office har nyligen godkänt Fords patent för avtagbar ratt samt gas och bromspedaler i självkörande bilar. Om kunden önskar så kan bilen levereras med dessa delar. Om bilen däremot levereras utan någon ratt och pedaler så installeras krockkuddar i instrumentpanelen.
  • Vad skulle sommaren vara utan rykten om Apple?! Den här gången ryktas det att Apple håller på att testa en självkörande mobilitetstjänst med egenutvecklade system som möjliggör automatiserad körning. Med den kan företagets anställda åka mellan Palo Alto och Infinity Loop där Apple har sina lokaler. Tjänsten kallas PAIL efter sträckan som den transporterar. Apple har inte kommenterat dessa uppgifter.

Autonomous vehicle interior design and technology symposium 2017

Den 20-22 juni var det dags för årets upplaga av Autonomous Vehicle Interior Design and Technology Symposium som hölls i Stuttgart. Programmet var fullspäckat med talare från olika företag, institut och universitet. En generell slutsats är att det är mycket forskning och utveckling som pågår inom området, men det är få (om ens några alls) som undersöker långtidseffekter av diverse idéer och koncept som tas fram. Detta kan bero på att det är få automatiserade fordon som är ute i trafiken idag, men också på att det för tillfället saknas metoder och mått som lämpar sig för utvärdering av dessa idéer och koncept. En annan generell slutsats är att alltfler börjat uppmärksamma att dagens prototyper av automatiserade fordon  inte är anpassade för samhällets kanske mest behövande grupper: blinda, rörelsehindrade, äldre, barn.

Nedan följer fler detaljer från föredragen som jag deltog på.

Jag var själv en av talarna och mitt föredrag handlade om hur kommunikation av intentioner kan användas för att öka tilliten till automatiserade fordon. Det är ett koncept som länge använts inom robotiken, där huvudidén är att människan och roboten kommer ha lättare att förstå varandras beteenden om båda två kommunicerar sina intentioner på ett tydligt sätt. Att de kan förstå varandras beteenden gör det lättare för dem att förutsäga varandras handlingar vilket i sig leder till att en tydligare och säkrare samverkan – grundförutsättningar för att människor ska känna tillit till robotar. Resultaten från flera av våra studier inom området (CARS, AIMMIT, AVIP, AIR) tyder på att det här tankesättet kan användas för att skapa tillit till automatiserade fordon. Utmaningen ligger dock i att visa ”lagom” mycket information.

John Tighe från JPA Design pratade om design av flygplan och vad vi kan lära oss av denna när det gäller automatiserade vägfordon. Upplevelsen i flygplan är väldigt avskalad och resenärer har liten information om kontexten (t.ex. är fönstren väldigt små). Det är dock tveksamt om en sådan design skulle fungera för vägfordon. I flygbranschen är flygtillverkarna väldigt osynliga – det är andra egenskaper snarare än flygplansmärket som lockar resenärer. Är tillverkarna av vägfordon på väg mot samma öde?

Frederik Diederichs från Fraunhofer presenterade bland annat en simulatorstudie om tiden som det tar för en förare att återta kontrollen från fordonet vid överraskningssituationer när det krävs snabba reaktioner, som exempelvis inbromsning. Slutsatsen är att det krävs minst 2,5 sekunder att påbörja en inbromsning givet att föraren håller händerna på ratten. Han presenterade också en annan simulatorstudie som utgick från antagandet att det är bra om förarna kan sova medan fordonet framförs automatiskt (nivå 4), för då minskar risken att de drabbas av mikrosömn när de blir tvungna att ta över kontrollen och köra själva (ett problem som är vanligt idag). Studien undersökte om förarnas förmåga att ta över kontrollen och manövrera fordonet (hålla avstånd, byta körfält etc.) förändras beroende på om de varit vakna i 1, 7 eller 15 minuter. Analysen av kvantitativa data visade ingen statistiskt signifikant skillnad, men förarna beskrev att de hade sämst upplevelse 1 minut efter att de vaknat och bäst 7 minuter efter att de vaknat. Från det blev slutsatsen att det är bra med power-naps i bilen så länge föraren vaknar mer än 1 minut innan kontrollövertagandet behöver ske. För att kunna tillgodose detta är det viktigt med system som övervakar föraren.

Derek Viita från Strategy Analytics påpekade att gränssnitt och kommunikation från dagens semi-automatiserade funktioner till föraren är generellt sett av dålig kvalitet och tar inte hänsyn till förarnas behov. Några konkreta exempel baserat på fältstudier: funktionerna informerar inte föraren på ett tillförlitligt sätt om systemfel, det är svårt att förstå informationen snabbt, reglagen är utspridda och otydliga, anslutande trafik upptäcks inte alltid i trafikstockningsscenarier.

Hans Roth från Harman belyste vikten av att designen av framtida bilar behöver återspegla den alltmer föränderliga livsstilen hos användarna. Dagens design av hytten kretsar mycket kring föraren, men framöver behöver designers tänka mycket mer på alla som färdas i fordonet och deras behov.

Frank Flemisch från Fraunhofer FKIE och RWTH Aachen pratade om system resiliance, eller systemets förmåga att på ett säkert sätt hantera icke-normala händelser och återhämta sig efter dessa händelser utan att varken den faktiska eller upplevda säkerheten rubbas. När det gäller fordonsautomation är det viktigt att betrakta fordonet och människan som ett system, och att redan kända teorier och modeller som H-metaforen, situationsmedvetenhet, Swiss Cheese-modell om fel integreras i designen.

Meike Jipp från German Aerospace Centre (DLR) gick in på hur beteendet av automatiserade fordon kommer att påverka beteendet hos andra trafikanter runtomkring. Det finns en risk att fordonens beteende inte återspeglar förväntningarna hos andra trafikanter, och detta i sig kan orsaka frustrationer och leda till säkerhetskritiska incidenter. Denna tes bevisades i en simulatorstudie bestående av fyra simulatorer som gjorde att fyra fordon kunde delta i samma trafiksituation. Tre av dem framfördes manuellt medan den fjärde var automatiserad och kunde kommunicera med trafikljus. Om exempelvis det automatiserade fordonet stannade en stund innan trafiksignalen blev röd eller började rulla en stund innan trafiksignalen blev grön, orsakade det häftiga inbromsningar och frustrationer hos de andra förarna i närheten. Frustrationen mätes både subjektivt och med hjälp av automatisk igenkänning av ansiktsuttryck.

Heinz Abel från Continental pratade om vikten av att ha ett holistiskt angreppsätt för att skapa en bra användarupplevelse och god tillit. Multimodal interaktion mellan fordonet och föraren är viktigt för detta, samt att kontrollöverlämningen är anpassad efter förarens tillgänglighet. För detta är det nödvändigt att ha system som övervakar föraren. Det är också viktigt att systemet är transparent och samarbetar med föraren. Som ett exempel på detta visade Heinz ett gränssnitt för kommandobaserad automatiserad körning som möjliggör för föraren att tala om fordonet sina önskemål som att byta körfält och köra om.

Philip van der Borch från Moog pratade om körsimulatorer och hur de kan optimeras för att skapa tillförlitliga resultat. Han lyfte fram påståendet att många har en uppfattning av att rörelsebaserade simulatorer är bättre än statiska och ökar känsla av realism, men så behöver inte fallet vara. En rörelsebaserad simulator med icke-optimerad rörelsefunktion kan ha motsatt effekt.

Olaf Preissner från Luxoft påpekade att förväntningar, reglering och konkurrenspress från andra industrier ställer nya krav på fordonets användarupplevelser. I stället för status och körglädje kommer komfort och tidsbesparing att vara viktiga. Fordonets gränssnitt och användarupplevelse kommer därmed att bli drivkrafter bakom bilvalet. För att åstadkomma rätt användarupplevelse kommer framtidens fordon behöva ha adaptiva gränssnitt som exempelvis anpassas beroende på om fordonet framförs av föraren eller i automatiserat läge, och om föraren är ensam i fordonet eller åker med en passagerare.

Fabian Chowanetz från J.D. Power presenterade en studie om visar att förarna använder stödsystem som förbättrar deras vy runtom bilen. Andra stödsystem som ligger till grund för automatiserad körning används mindre, vilket skulle kunna innebära att det blir svårt att uppnå stor spridning av automatiserade fordon i framtiden. Studien visar dock att de som fått ordentlig genomgång av systemen hos bilhandlaren är mer benägna att använda dem.

Alexander Eriksson från Southampton University underströk att vi generellt sett fokuserar mycket på den genomsnittliga föraren snarare än helheten. Utifrån en rad studier föreslår han istället ett mer inkluderande angreppssätt. Vidare föreslår han att tillåta förarna att själva anpassa tidsramen för övergången från automatiserat till manuellt läge, och att sensorinformation bör användas för att informera föraren oberoende i vilket läge som fordonet framförs.

Christian Purucker från WIVW pratade om förvirring kring aktuellt automationsläge (mode confusion) utifrån några olika studier som utförts, delvis i körsimulatorer och delvis på testbana. Några av vanliga orsaker bakom förvirringen är att användaren tillskriver mänskliga egenskaper till fordonet och tror att fordonet är mer intelligent än vad det är, att användaren ”överför” kunskaper från ett fordon till annat som inte nödvändigtvis har system som fungerar på samma sätt, att det är otydligt när automationsläget ändras, eller att användaren har fel förväntningar på att olika system är sammankopplade.

Christian Schirp från Kostal presenterade ett koncept för kommandobaserad körning (en idé som Continental också presenterat). Genom att tillåta föraren att påverka fordonets taktiska beslut (körfältsbyte och dylikt) kan föraren känna att hon/han deltar i körningen.

Moritz von Grotthuss från Gestigon belyste vikten av att fordonet är medvetet om vad föraren och passagerarna gör, inte minst för att kunna anpassa passiva säkerhetssystem vid behov. Han presenterade ett system som med hjälp av kamerabilder skapar modeller av kroppen. Detta kan sedan användas för att bedöma vilka aktiviteter som personen i fråga är involverad i. Aktivitetsigenkänning verkar vara något som fordonstillverkarna är intresserade av att göra själva.

Tim Smith från ustwo pratade om utmaningar som automationen måste överkomma för att gynna samhällsgrupper som funktionshindrade, blinda och barn. Det måste vara lätt att sig in och ut ur fordonet, vilket inte är fallet med många av dagens prototyper. Många av de blinda vill känna sig vara i kontroll och inte sitta i passagerarsätet. Barn vägrar gå in i en bil utan sina föräldrar. Då blir det svårt att räkna med att visionen om att automatiserade fordon skjutsar våra barn till skolan kommer att förverkligas om vi inte erbjuder dem den tryggheten de behöver.

Cyriel Diels från Coventry University presenterade en studie om skärmplaceringen och dess relation till åksjuka. Studien undersökte effekten av två olika skärmplaceringar: hög (ungefär i höjd med framrutan, bra periferiseende) och låg (ungefär i höjd med instrumentpanelen, begränsat periferiseende). Testdeltagarna fick utföra en sökuppgift på skärmen medan de färdades i bilen på en utvald väg. Resultaten visar att 80% av 18 testdeltagarna uppvisade något symptom på åksjuka. När skärmen var placerad i höjd med framrutan reducerades symptomen med i snitt 35% , vilket tyder på att skärmplaceringen i automatiserade fordon är en viktig designparameter.

Joscha Wasser från Coventry University och HORIBA MIRA presenterade resultat från sin studie om självkörande bussar och pods. Dessa fordon väntas förbättra mobiliteten för dem som inte kan köra själva, t.ex. funktionshindrade. Men designen av dessa fordon är för tillfället inte anpassad till funktionshindrade. Det är exempelvis svårt att kliva på/av på grund av höjden (vilket stämmer med studien som ustwo presenterade). Dessutom har många av dessa fordon tonade rutor som gör det svårt att se in i fordonet, vilket upplevs obehagligt av många potentiella användare.

En ny marknadsundersökning

J.D. Power har gjort en ny studie kallad The 2014 U.S. Automotive Emerging Technologies Study [1].

Studien undersöker kundintresse och intention att köpa 61 nya tekniska lösningar, både före och efter att marknadspriset avslöjats för dem.

Det som kunderna är mest intresserade av innan priset avslöjats är ”wireless connectivity systems” som möjliggör kommunikation mellan bärbara enheter och fordonet (83 %), samt ”device/application link” som möjliggör kontroll av bärbara enheter och appar via fast monterad utrustning i fordonet (78 %).  Det är framförallt den förstnämnda som kunderna tycker ska finnas som standard i framtida fordon (60 %). Intresset för denna är dock betydligt mindre om priset för denna är 300 USD. Endast 55 % av de tillfrågade skulle nämligen vara villiga att betala så mycket. Ungefär 79 % av de tillfrågade är villiga att betala 250 USD för device/application link.

Andra teknologier som kunderna är mest villiga att betala för inkluderar surround-view/rear-vision camera system (550 USD), active shutter grille vents (150 USD), wireless charging station (75 USD), advanced accident notification system (25 USD/månad) och smartphone navigation vehicle interface (100 USD).

Handgeststyrda funktioner är den teknik som de tillfrågade har minst intresse för, både före och efter att marknadspriset på 1000 USD avslöjats. En möjlig förklaring till detta är att kunderna har begränsad kännedom om och förtroende för den här typen av teknologi.

Vad det gäller självkörande fordon så är 24 % av de tillfrågade villiga att betala 3000 USD för ett system som möjliggör autonom körning. I förra årets undersökning var motsvarande siffran 21 %, och året innan 20 %.

Undersökningen genomfördes under februari och mars 2014 och omfattade 15 171 amerikanska fordonsägare.

Egen kommentar

Enligt J.D. Powers undersökning har alltså intresset för autonom körning ökat under de senaste åren. Detta skulle kunna vara ett resultat av att allt fler förare blir bekanta med teknologin genom att använda avancerade förarstödfunktioner som autonom parkering och adaptiv farthållare.

Vi har rapporterat om liknande undersökningar som genomförts ganska nyligen av IHS, CarInsurance.com, Ericsson ConsumerLabs, och Intel Corporation. Ett annat exempel är Ciscos undersökning från början av 2013.

J.D. Power är ett globalt marknadsundersökningsföretag med huvudkontor i USA.

Källor

[1] J.D. Power. J.D. Power Reports: Vehicle Owners Willing to Pay for Smartphone Functionality, but Not Connectivity. 2014-05-01. Länk