Etikettarkiv: GM

Ett nytt EU-projekt

Ett nytt EU-forskningsprojekt kallat AdaptIVE (kort för Automated Driving Applications & Technologies for Intelligent Vehicles) har annonserats [1, 2].

Målet är att utveckla och testa nya teknologier som möjliggör delvis och helt automatiserad körning på motorvägar och i tätbebyggda områden. Huvudfokus kommer att ligga på dynamisk anpassning av automationen till olika trafiksituationer, inklusive samverkan mellan fordonet och föraren. Projektet kommer också att utforska rättsliga och ansvarsfrågor för förare och fordonstillverkare.

Olika automatiserade funktioner kommer att demonstreras i sju personbilar och en lastbil.

Projektet kommer att pågå i 3,5 år och leds av Volkswagen. Det involverar 29 olika organisationer inklusive BMW, Bosch, Continental, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Nissan-Renault, Volvo Group, Volvo Cars samt universitet från England, Tyskland, Nederländerna, Italien, Spanien och Sverige (Chalmers). Budgeten ligger på 25 miljoner EUR.

Egen kommentar

AdaptIVE är på ett sätt en fortsättning på två andra nyligen avlutade EU-projekt: HAVEit [3] och interactIVe [4]. Vi har rapporterat om det sistnämnda i ett av våra tidigare brev som ni kan läsa om här.

Källor

[1] AdaptIVe project moves automated driving forwards. FleetNews. 2014-02-04 Länk

[2] Duarte, J., Digital Journal.  VW draws nearer to driverless cars. 2014-02-02. Länk

[3] HAVEit. Länk

[4] interactive. Länk

Mer om Open Automotive Alliance

Vi skrev förra veckan om Open Automotive Alliance. Tanken är att få till en varumärkesövergripande plattform för infotainmentfunktoner i bilarna, alltså det som syns och hörs. De säkerhetskritiska delarna av fordonselektroniken berörs alltså inte.

I Googles blogginlägg om alliansen står det:

“In this multi-screen world, switching between our different devices should be easy and seamless. Common platforms allow for one connected experience across our phone, tablet and PC, so we get the right information at the right time, no matter what device we’re using. But there’s still an important device that isn’t yet connected as seamlessly to the other screens in our lives – the car.To help address that gap, today we’re announcing a new partnership that will bring Android, the world’s largest open platform, to the open road. Google has teamed up with automotive and technology leaders Audi, GM, Honda, Hyundai and Nvidia to form the Open Automotive Alliance (OAA), a global alliance aimed at accelerating auto innovation with an approach that offers openness, customization and scale.

Today, millions of people already bring Android phones and tablets into their cars, but it’s not yet a driving-optimized experience. Wouldn’t it be great if you could bring your favorite apps and music with you, and use them safely with your car’s built-in controls and in-dash display? Together with our OAA partners, we’re working to enable new forms of integration with Android devices, and adapting Android for the car to make driving safer, easier and more enjoyable for everyone. Putting Android in the car will bring drivers apps and services they already know and love, while enabling automakers to more easily deliver cutting-edge technology to their customers. And it will create new opportunities for developers to extend the variety and depth of the Android app ecosystem in new, exciting and safe ways.But this is just the beginning; we welcome other automotive and technology companies to join the OAA, to work together to build a common platform to drive innovation in the car and bring Android to the open road. Learn more about the OAA at openautoalliance.net, and stay tuned in 2014 for more updates coming soon to a car near you.”

Källor

[1] Android Official Blog. New partnership to bring Android to the open road. 2014-01-06 Länk

Michigan tillåter testning av autonoma bilar

Enligt Michigan Live [1] kommer Michigan bli den fjärde delstaten i USA som tillåter och reglerar testning av självkörande bilar på allmänna vägar. Delstatens House of Representatives har i slutet av förra veckan godkänt lagförslaget som diskuterats vid olika instanser sedan början av året.

Biltillverkarna, inklusive Detroits Big Three och Toyota, samt en rad underleverantörer stödjer lagstiftningen. Google har däremot varit emot förslaget eftersom det utesluter användning av autonoma fordon för andra ändamål än testning.

Michigans lagstiftning är, enligt Google, mest restriktiv hittills och kommer göra att Michigan hamnar efter andra stater som har något ”mjukare” lagstiftning och som välkomnar en adoption av autonoma fordon i framtiden.

Lagförslaget (Senate Bill 169) kan läsas här.

Egen kommentar

Anledningen till att lagförslaget gillats av traditionella fordonstillverkare och ogillats av Google är att fordonstillverkarna och Google har olika visioner vad det gäller automatiserad körning. Generellt sett satsar fordonstillverkarna på att utveckla automatiserad körning som ett stöd till föraren (NTHSA Level 3), medan Google jobbar på att ta ersätta föraren helt och hållet (NHTSA Level 4).

Källor

[1] Oostling J., Michigan Live. Michigan gives green light to autonomous vehicle testing despite concerns from Google. 2013-12-13. Länk

 

 

Autonoma fordon på Connected Car Expo

The Wall Street Journal [1] skriver också att huvudchefen på NHTSA (den amerikanska myndigheten som reglerar fordonssäkerhet) har, i samband med Connected Car Expo som pågått i Los Angeles den här veckan, tydliggjort att NHTSA stödjer insatser från fordonstillverkare och andra företag att utveckla fordon som kan köra sig själva.

Han har dock ”varnat” för att det kommer ta flera år innan myndigheterna vågar tillåta helt autonoma fordon i trafiken för andra syften än testning. Detta eftersom myndigheten anser att teknologin är omogen.

General Motors vice chef för hållbar utveckling var inne på samma spår som NHTSA. Han menar att helt autonoma fordon ligger väldigt långt i framtiden och att antalet automatiserade funktioner i fordon kommer öka successivt.

Continentals chef för Nordamerika sade i princip samma sak, men han påstod att helt autonoma fordon kommer vara tillgängliga runt 2025. Han påpekade också att Googles frammarsch inom området kommer driva traditionella fordonstillverkare till snabbare utveckling.

Fords vice VD använde sitt tal på Connected Car Expo till att vädja till Googles representanter om ett närmare samarbete kring inbyggda navigationssystem. Detta för att minska antalet förare som använder kartor i Googles telefoner under körningen, vilket är farligt och kan orsaka olyckor och incidenter.

Egen kommentar

Continental inte sagt något om att autonoma fordon kommer börja säljas år 2025, bara att de kommer finnas tillgängliga.

Alltfler beslutsfattare i den traditionella fordonsindustrin börjar varna för att utvecklingshastigheten går för fort. Är det ett tecken på skillnaden i utvecklingstider mellan fordonsindustrin och mjukvaruindustrin vi ser?

Källor

[1] White, B. J., The Wall Street Journal. U.S. Regulators Back Efforts to Develop Cars That Drive Themselves. 2013-11-19. Länk (Vid problem att se hela artikeln via länken: gör en sökning på artikelns namn via Google)

Future of Autonomous Driving

I slutet av förra veckan deltog jag på ett webbseminarium som anordnades av konsultföretaget Frost & Sullivan. Det var fyra talare på seminariet: två från Frost & Sullivan, en från Valeo och en från MIRA. Seminariet var i princip uppdelat i tre delar.

I den första delen gav Frost & Sullivan en översikt över pågående aktiviteter inom fordonsindustrin kopplade till automatiserad körning. Sammanfattningsvis kan man säga att det är flera företag (Volvo, Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen, Nissan, Lexus, Ford, GM, Google) som håller på att utveckla någon form av automatiserad körning.

I de flesta fall handlar det om mer eller mindre avancerade förarstödfunktioner som kan ta över både lateral och longitudinell kontroll av fordonet under specifika förhållanden. Funktioner som är i fokus och väntas bli lanserade på marknaden senast 2020 är Traffic Jam Assist, Autonomous Parking Assist och Automated Highway Driving.

Rättare sagt så ser de flesta aktörerna automatisering som ett sätt att stödja snarare än att ersätta föraren. Detta gäller dock inte Google som satsar på fordon som är helt självkörande under alla förhållanden.

Man presenterade också en roadmap för de kommande åren. Slutsatsen var att det är en successiv utveckling som gäller och att det är en lång väg till helt självkörande fordon.

Det gavs också en kostnadsuppskattning av Traffic Jam Assist, baserad på kostnaden av standard förarstödsystem (ADAS) år 2014. Enligt uppskattningen kommer Fords Traffic Jam Assist vara billigast; givet att Fords standard ADAS paket kostar 1.700 dollar så kommer paketet med standard ADAS och Traffic Jam Assist att kosta 2.500 dollar (dvs. 800 dollar mer). Här är några andra exempel:

Lexus: standard ADAS = 2.400 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 3.500 dollar (dvs. 1.100 dollar mer).
Volvo: standard ADAS = 2.800 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 4000 dollar (dvs. 1.200 dollar mer).
Mercedes: standard ADAS = 1.920 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 4.000 dollar (dvs. 2.080 dollar mer).
Audi: standard ADAS = 2.300 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 6.600 dollar (dvs. 4.300 dollar mer).

Del två handlade om pågående utveckling på Google och Valeo. Vad det gäller Google kan man säga att deras system använder specialbyggda sensorer och att det krävs mycket arbete för att integrera dessa på ett robust och säkert sätt för massproduktion.

Ett annat intressant uttalande som togs upp var faktumet att Google skapat Android, som används på olika telefoner oberoende av tillverkare, och att det är precis vad de försöker göra med fordon.

Valeo presenterade sin parkeringsfunktion Park4U som sedan den lanserats år 2007 utvecklats till en helt automatiserad parkeringsfunktion kallad Valet Park4U och som introduceras på marknaden inom ett par år. I samband med detta belystes några förväntade utmaningar som att bestämma fordonets position och manövrer baserade på information från ultraljudsensorer samt att integrera komplexa algoritmer på en liten mikroprocessor.

Valeo belyste också oförutsedda utmaningar som exempelvis att avgöra fordonets rörelseriktning i små hastigheter. Slutsatsen var att utveckling av automatiserade fordon handlar mycket om hantering av nyuppkomna och oförutsedda utmaningar.

I den avslutande delen presenterade talaren från MIRA sin syn på utveckling, testning och validering av autonoma fordon. Han påpekade att autonoma fordon är komplexa ”system av system” som måste ha hög motståndskraft, dvs. förmåga att hantera avbrott som t.ex. störningar orsakade av människor, naturkatastrofer eller mjukvarufel, samtidigt som systemet kan behålla en acceptabel prestandanivå.

MIRAs recept för att uppnå detta är att utöka det redan existerande ramverket för identifiering av faror och hot till att inkludera systematiska strategier för prediktering, identifiering och hantering av allvarliga störningar i en tidig fas av utvecklingsprocessen.

Detta ställer hårdare krav för testning och validering, vilket är också anledningen till att MIRA just nu fokuserar på att identifiera dessa krav och deras innebörd för testmetoder och test infrastruktur.

Egen kommentar: Det är två saker som jag vill påpeka. Den ena är att seminariet inte behandlat pågående aktiviteter på universitet och andra forskningsorganisationer.

Den andra är att det är lite otydligt att det finns fler aktörer än Google som utvecklar helt självkörande fordon. Som ett exempel kan vi ta fordon som kommer testas och användas som taxi i Milton Keynes (Cambridge University leder projektet) [1]. Det bör dock noteras att dessa fordon kommer till en viss början att köra i dedikerade körfält.

Källor

[1] Siu, J., Auto Guide. Autonomous Pod Car Service Heading to the UK by 2017. Länk

Exploring the User Experience of Autonomous Driving Workshop Automotive UI 2013

Skrivet av Maria Nilsson, Viktoria Swedish ICT

Hur kommer användarupplevelsen att varar för autonoma bilar? Vad är viktigt vid design av gränssnittet mot föraren?

Detta diskuterades i samband med Automotive UI 2013 på en workshop om användarupplevelsen vid användande av autonoma bilar, organiserad av Intel i samarbete med Microsoft.

På workshopen presenterade representanter för Intel en översikt (baserat på publik information) över olika biltillverkares tankar kring gränssnitt och autonoma bilar:

  • Toyota/Lexus Advanced Active Safety Reseach Vehicle är designad som en ”co-pilot” som tar över inför en överhängande olycka
  • Lincoln MKL (Ford Fusion) kan, när föraren aktiverat systemet, styra tillbaka bilen till nuvarande fil
  • Audi tar bort hastighetsmätaren och visar istället föraren ”världen” från bilens perspektiv vid aktivering
  • Honda ger auditiv varning (pip) var 10 sekund för att påminna föraren om att denne ska ha händerna på ratten (föraren förblir i kontroll)
  • BMW har implementerat reglerlagar som t.ex. att aldrig göra omkörningar på höger sida
  • GM/Cadillac har utvecklat något som de kallar ”Super control” som tar över när föraren först aktiverat konstantfarthållaren och sedan körfältsvarning (två knappar)
  • Ford frågar föraren om bilen ska ta över när den upptäcker en trafikstockning
  • Mercedes Benz visar bland annat energiflöden och ger föraren möjlighet att använda pekskärm för sekundära uppgifter

Vidare lyfte Intel fram att fordonstillverkarna och deras underleverantörer framförallt fokuserar på säkerhetsaspekter och  mindre på underhållning/komfort i samband med autonoma fordon. Intel ansåg att man borde trycka mer på produktivitet och möjligheterna till komfort/social interaktion när bilen blir mer och mer automatisk.

Egen reflektion: Det visuella gränssnittet är i fokus för autonoma bilar: oftast är det en särskild knapp eller spak som aktiverar autonom körning på eller i närheten av ratten. Denna knapp/spak skiljer sig åt med avseende på hur ”utsmyckad” och framträdande den är i bildesignen.

Den (nuvarande) autonoma bilen skapas genom att kombinera redan existerande aktiva säkerhetssystem.

Intressant är att endast Ford verkar ha en mer proaktiv approach där systemet frågar föraren om den ska ta över istället för att vänta på input från föraren.

Självkörande bilar lanseras på brittiska gator

Daily Mail [1] skriver att självkörande fordon kallade pods kommer att lanseras på brittiska gator, eller rättare sagt i staden Milton Keynes år 2015. Lanseringen är en del av ett femårigt projekt som stöds av den brittiska regeringen.

Pods ska vara batteridrivna och kommer att färdas med hastigheter upp till 12 mph (20 km/h). Inledningsvis kommer de att använda sig av speciellt markerade körfält längs med trottoarer, men ambitionen är att på sikt ta bort dessa markeringar. Pods kommer utrustas med GPS, kameror och andra sensorer för att undvika kollisioner med fotgängare och andra hinder. Dessutom kommer de att kunna kommunicera med varandra.

Resenärerna kommer att kunna åka med pods mellan Milton Keynes tågstation och ett närliggande shopping- och affärscenter. Resan väntas kosta 2 pund (ca 22 kronor). En pod rymmer upp till två personer och deras bagage. En viktig detalj är att det är resenärerna som ansvarar för fordonet, dvs. det är samma nykterhetsregler som gäller som för konventionella fordon.

Projektet kommer att omfatta 100 fordon och har en budget på 65 miljoner pund (ca 715 miljoner kronor). Det startar med ett begränsat antal fordon och en full utbyggnad väntas ta 2 år. Vanliga resenärer väntas alltså kunna använda pods från och med 2017. Biltillverkare inklusive Ford, Jaguar Land Rover, och General Motors har uttryckt intresse att bli involverade i projektet.

Egen kommentar

Det är otroligt spännande med en så stor satsning på självkörande on-demand fordon. Jag är bara lite fundersam om allmänheten kommer kunna se den stora fördelen med dessa då de kommer finnas bara på en viss sträcka.

Källor

[1] Pleasance, C. Daily Mail. Welcome to our ‘science fiction future’: Driverless 12mph pods with room for two passengers to take to pavements of Milton Keynes in £65million smartphone app transport system. 2013-10-27. Länk

Rapport från ITS-World Congress, Tokyo 2013

Open ITS to the next lyder temat för årets världskongress inom ITS och huvudämnena är traditionsenligt trafiksäkerhet och trafikstyrning. Men ITS sträcker sig numera även över tre nya områden nämligen, energioptimering, personifierade tjänster med hjälp av ”big data” och ett flexibelt transportsystem. De två första har sitt ursprung i elektrifiering av fordon och det flexibla transportsystemet har fått en ny innebörd sedan jordbävningen i Japan 2011. Samtidigt har mobilitet i mega-städer blivit ett nytt problemområde i tillväxtländer, speciellt i Asien. Öppenhet har använts för att förklara potentialen hos ITS: öppna plattformar för grundläggande funktionalitet och öppen uppkoppling, öppna möjligheter och samarbeten för de tre områdena.

Årets världskongress behandlade följande områden:

  1. Trafiksäkerhet och trafikstyrning
  2. Nästa generation av mobilitet och hållbarhet
  3. Effektiva transportsystem i mega-städer
  4. Intermodala och multimodala system för människor och gods
  5. Personifierade mobilitetstjänster
  6. Flexibla transportsystem i nödsituationer
  7. Institutionella hinder och internationell harmonisering

Inledningsvis låg fokus på två teman, ”Autonomous driving” och ”Big data” och ovanstående temaområden fick stå tillbaka för ett ögonblick.

Autonomous driving lyftes fram som ett mycket hett område där bl.a. Google, BMW och Continental presenterade senaste forskningen inom området och vi ser även att intresset ökar när det numera snart är tillåtet att köra med autonoma fordon i testningssyfte i fyra amerikanska delstater sedan även New Hampshire är på väg att ansluta sig till Kalifornien, Florida och Nevada.

Trots framgångar för flera bilföretag i kampen om att bli först med att lansera självkörande bilar talas det om utmaningar som t.ex.:

  • Tekniska utmaningar
  • Brist på industriella standarder
  • Otydliga och brist på regler
  • Implementationskostnader
  • Ansvarsfrågor

Dessa utmaningar riskerar att flytta fram datumet för lansering av självkörande bilar från dagens målsättning 2020 till ännu längre fram i tiden säger bl.a. John Capp General Motors’ director of global active safety [1].

Big Data var det andra heta området på ITS-konferensen och det var lätt att ryckas med när Christoph Hagedorn från Continental i Japan pratade om att autonoma fordon genererar 1GB data per minut som behöver processas. Även Åsa Magnevall från CGI Sverige talade om data och om hur M2M datavolymerna ökar med 100% årligen. Samtidigt slog hon hål på myten om ”all connected” eftersom endast 0.6% av alla våra prylar faktiskt är uppkopplade. Men faktum kvarstår att big data blir alltmer viktigt eftersom behovet av att få tillgång till billigare, snabbare och mer data ökar.

Egen kommentar

Min reflektion är att autonoma fordon kommer introduceras gradvis och vi kommer lära oss mycket under vägen.

I backspegeln ser vi den inkrementella utvecklingen som skett med ABS, EPS, airbags, farthållare och adaptiv farthållare och hur denna skett utan vare sig regler, standarder eller uppståndelse kring ansvar. Så kommer det säkert bli för den inkrementella utvecklingen av autonoma, eller rättare sagt, automatiserade fordon.

Vad gäller de stora datamängder (1GB/min) som talas om blir det säkert inte tal om att dela med sig av denna, varken mellan autonoma fordon eller i ett kooperativt trafiksystem. Den inkluderar sannolikt raw-data från kameror och radar och är knappast något biltillverkarna vill dela med sig av.

Istället blir utmaningen att enas om vilken information som ska delas mellan övriga trafikanter i ett mer kooperativt transportsystem. Här blir standardisering blir en utmaning och eftersom utvecklingen går så snabbt kommer ständigt kompletteringar av kommunikationsprotokollen att behöva göras.

Kommentar från Ingrid Skogsmo, SAFER

Håller inte alls med om skrivningen (ovan). I fråga om t.ex. airbags har det funnits hur mycket diskussioner som helst om produktansvar, lagstiftning, principer och standards. Javisst har de inkrementellt utvecklats, men att det skett ”bara sådär” stämmer inte!

Källor

[1] Automotive News: Self-driving cars get a reality check. Global experts outline challenges facing development of autonomous vehicles. Länk

Egen kommentar

Den här korta genomgången visar att det är flera olika aktörer som ”tävlar” om att vara först ute med självkörande fordon. Det är väl inte så konstigt med tanke på alla fördelar och beröm som kommer med detta!

Men jag kan inte låta bli att undra om (nästan) självkörande fordon framtagna av icke-traditionella tillverkare så som Google och Tesla kommer att vara annorlunda jämfört med fordon från traditionella, väletablerade, tillverkare så som Volvo, Daimler, GM, och Nissan? Om så, kommer den största skillnaden att ligga i teknologin som används för att åstadkomma självkörning, eller kommer den att ligga i antalet funktioner som erbjuds till fordonets användare?

Jag har tyvärr inget direkt svar på dessa frågor, men jag kan konstatera att vi lär få veta detta ganska snart: Flera tillverkare har lovat att de kommer ha autonoma fordon redo senast i slutet av årtiondet. Vissa har till och med sagt att de kommer kunna påbörja försäljning av självkörande fordon år 2020!