Etikettarkiv: Fraunhofer

Detta har hänt under sommaren – Del II

  • May Mobility är ett nytt startupföretag som drivs av flera veteraner från fordonsbranschen och forskare inom automation som bland annat arbetat med DARPA Grand Challenge. May fokuserar på att utveckla mjukvara och mobilitetslösningar för användning i fordon som framförs i exempelvis affärsdistrikt och universitetscampus. May fokuserar alltså inte på att utveckla själva fordonen.
  • Volkswagens senaste löften har fått många att bli riktigt nostalgiska. Folkabussen (eller I.D. Buzz som den kommer heta framöver) kommer tillbaka! Helt eldriven och delvis automatiserad (Nivå 3 enligt SAE-skalan). Den väntas inta marknaden år 2022.
  • Audi har presenterat sin nya Audi A8 som påstås vara den första produktionsbilen helt och hållet utvecklad för högt automatiserad körning. Den är utrustad med s.k. AI Traffic Jam Pilot som hanterar start, acceleration, styrning och bromsning på motorvägar (med fysisk separation mellan körbanor för olika riktningar) i hastigheter upp till 60 km/h. Föraren behöver inte övervaka fordonet permanent (oklart för mig vad det betyder rent praktiskt). Den kan också parkera själv utan att föraren behöver vara i bilen. Nya Audi A8 väntas inta marknaden nästa år.
  • Microsoft och Baidu har ingått ett samarbete genom Apollo Alliance med syfte att utveckla molnlösningar för automatiserad körning. Microsofts Azure kommer att användas för att möjliggöra lansering Apollo-plattformen utanför Kina.
  • Audi och Fraunhofer Institute driver ett gemensamt projekt om framtida cockpit där de bland annat försöker kvantifiera mänskliga reaktioner på olika stimuli i bilen.
  • Teknikföretaget Nauto med bas i Silicon Valley har fått en ny investering på 159 miljoner dollar från SoftBank Vision Fund för att accelerera utvecklingen av sin dataplattform för automatiserad körning. Företaget utvecklar bland annat system för insamling av förardata i syfte att förbättra säkerheten.
  • Daimler och Bosch har visat upp ett nytt självkörande parkeringssystem i ett garage i Stuttgart. Bosch står för infrastrukturen medan fordonstekniken kommer från Daimler. Nedan kan ni se hur det hela är tänkt att fungera. Nu följer en intensiv testningsfas av systemet och systemet väntas vara i drift någon gång under 2018.

  • AutonomouStuff och Nvidia har ingått ett samarbete som går ut på att utveckla DRIVE PX on Wheels, ett sensor- och AI-system färdigt för installation i automatiserade fordon. Systemet kommer att bygga på Nvidias Drive PX och finnas tillgängligt i tre utföranden: grundläggande, avancerad och anpassad. Nvidia har också valt att investera i det kinesiska startuppföretaget TuSimple som utvecklar tekniken för automatiserade lastbilar.
  • DB Schenker och MAN har inlett ett samarbete kring konvojkörning (platooning) med lastbilar. Planen är att testningen ska ske som en del av Schenkers vanliga logistikarbete. Varje platoon kommer att bestå av två lastbilar som till en början kommer att framföras olastade. Den första fasen av testningen inleds i början av 2018 och kommer att utföras på Digital Motorway Test Field som finns på motorväg A9 mellan München och Nürnberg. Under årets gång kommer dessa tester att flyttas till vanliga vägar.
  • Stanford Computational Imaging Lab och University of California (San Diego) håller på att utveckla en 4D-kamera för robotar och självkörande fordon. Kameran är kompakt, använder bara en monocentrisk lins och har ett synfält på ca 140 grader.
  • 3M, företaget som uppfunnit post-it-lappen, håller på att ta fram en ny typ av trafikskyltar som är gjorda för att stödja automatiserad körning. De innehåller ”streckkod” som i sig kan innehålla information som GPS-koordinater och som kan läsas av med hjälp av bilsensorer. General Motors och Ford påstås samarbeta med företaget kring detta. Samtidigt varnar forskare att dagens trafikskyltar kan lätt saboteras för att göra livet svårt för automatiserade fordon. Genom att exempelvis placera enkla klistermärken på en trafikskylt kan privatpersoner göra det svårt för mjukvara att tolka skylten.
  • Startupföretaget Aurora som drivs av Sterling Anderson (f.d. Tesla) och Chris Urmson (f.d. Google) har fått tillstånd för testning på allmänna vägar i Kalifornien. Det är oklart när testerna väntas starta och exakt vad som kommer att testas.
  • Toyota ska inleda 11 nya forskningsprojekt inom ramen för Toyota Collaborative Safety Research Center Next. Syftet är att undersöka säkerhetseffekter av nya teknologier, bland dem automatiserad körning.
  • Den största utmaningen för automatiserade fordon är människor, skriver Rodney Brooks, grundaren av Rethink Robotics. Dagens sensorer och AI har svårt att läsa av och tolka mänskliga signaler i trafiken, vilket är nödvändigt för att automatiserade fordon ska kunna samexistera med människor. Problemet är inte helt oöverkomligt men industrin står inför stora utmaningar, och det kommer ta många år att nå dit.
  • Självkörande i Indien – nej tack! Så blir det i alla fall om landets infrastrukturminister får bestämma. Detta för att inte riskera att automationen tar över några jobb och förvärrar den redan stora arbetslösheten i landet.
  • Nyfiken på omvärlden och hur framtiden kommer att se ut? Då är ERTICOs uppdaterade roadmap som publicerades i juni en bra startpunkt.

Autonomous vehicle interior design and technology symposium 2017

Den 20-22 juni var det dags för årets upplaga av Autonomous Vehicle Interior Design and Technology Symposium som hölls i Stuttgart. Programmet var fullspäckat med talare från olika företag, institut och universitet. En generell slutsats är att det är mycket forskning och utveckling som pågår inom området, men det är få (om ens några alls) som undersöker långtidseffekter av diverse idéer och koncept som tas fram. Detta kan bero på att det är få automatiserade fordon som är ute i trafiken idag, men också på att det för tillfället saknas metoder och mått som lämpar sig för utvärdering av dessa idéer och koncept. En annan generell slutsats är att alltfler börjat uppmärksamma att dagens prototyper av automatiserade fordon  inte är anpassade för samhällets kanske mest behövande grupper: blinda, rörelsehindrade, äldre, barn.

Nedan följer fler detaljer från föredragen som jag deltog på.

Jag var själv en av talarna och mitt föredrag handlade om hur kommunikation av intentioner kan användas för att öka tilliten till automatiserade fordon. Det är ett koncept som länge använts inom robotiken, där huvudidén är att människan och roboten kommer ha lättare att förstå varandras beteenden om båda två kommunicerar sina intentioner på ett tydligt sätt. Att de kan förstå varandras beteenden gör det lättare för dem att förutsäga varandras handlingar vilket i sig leder till att en tydligare och säkrare samverkan – grundförutsättningar för att människor ska känna tillit till robotar. Resultaten från flera av våra studier inom området (CARS, AIMMIT, AVIP, AIR) tyder på att det här tankesättet kan användas för att skapa tillit till automatiserade fordon. Utmaningen ligger dock i att visa ”lagom” mycket information.

John Tighe från JPA Design pratade om design av flygplan och vad vi kan lära oss av denna när det gäller automatiserade vägfordon. Upplevelsen i flygplan är väldigt avskalad och resenärer har liten information om kontexten (t.ex. är fönstren väldigt små). Det är dock tveksamt om en sådan design skulle fungera för vägfordon. I flygbranschen är flygtillverkarna väldigt osynliga – det är andra egenskaper snarare än flygplansmärket som lockar resenärer. Är tillverkarna av vägfordon på väg mot samma öde?

Frederik Diederichs från Fraunhofer presenterade bland annat en simulatorstudie om tiden som det tar för en förare att återta kontrollen från fordonet vid överraskningssituationer när det krävs snabba reaktioner, som exempelvis inbromsning. Slutsatsen är att det krävs minst 2,5 sekunder att påbörja en inbromsning givet att föraren håller händerna på ratten. Han presenterade också en annan simulatorstudie som utgick från antagandet att det är bra om förarna kan sova medan fordonet framförs automatiskt (nivå 4), för då minskar risken att de drabbas av mikrosömn när de blir tvungna att ta över kontrollen och köra själva (ett problem som är vanligt idag). Studien undersökte om förarnas förmåga att ta över kontrollen och manövrera fordonet (hålla avstånd, byta körfält etc.) förändras beroende på om de varit vakna i 1, 7 eller 15 minuter. Analysen av kvantitativa data visade ingen statistiskt signifikant skillnad, men förarna beskrev att de hade sämst upplevelse 1 minut efter att de vaknat och bäst 7 minuter efter att de vaknat. Från det blev slutsatsen att det är bra med power-naps i bilen så länge föraren vaknar mer än 1 minut innan kontrollövertagandet behöver ske. För att kunna tillgodose detta är det viktigt med system som övervakar föraren.

Derek Viita från Strategy Analytics påpekade att gränssnitt och kommunikation från dagens semi-automatiserade funktioner till föraren är generellt sett av dålig kvalitet och tar inte hänsyn till förarnas behov. Några konkreta exempel baserat på fältstudier: funktionerna informerar inte föraren på ett tillförlitligt sätt om systemfel, det är svårt att förstå informationen snabbt, reglagen är utspridda och otydliga, anslutande trafik upptäcks inte alltid i trafikstockningsscenarier.

Hans Roth från Harman belyste vikten av att designen av framtida bilar behöver återspegla den alltmer föränderliga livsstilen hos användarna. Dagens design av hytten kretsar mycket kring föraren, men framöver behöver designers tänka mycket mer på alla som färdas i fordonet och deras behov.

Frank Flemisch från Fraunhofer FKIE och RWTH Aachen pratade om system resiliance, eller systemets förmåga att på ett säkert sätt hantera icke-normala händelser och återhämta sig efter dessa händelser utan att varken den faktiska eller upplevda säkerheten rubbas. När det gäller fordonsautomation är det viktigt att betrakta fordonet och människan som ett system, och att redan kända teorier och modeller som H-metaforen, situationsmedvetenhet, Swiss Cheese-modell om fel integreras i designen.

Meike Jipp från German Aerospace Centre (DLR) gick in på hur beteendet av automatiserade fordon kommer att påverka beteendet hos andra trafikanter runtomkring. Det finns en risk att fordonens beteende inte återspeglar förväntningarna hos andra trafikanter, och detta i sig kan orsaka frustrationer och leda till säkerhetskritiska incidenter. Denna tes bevisades i en simulatorstudie bestående av fyra simulatorer som gjorde att fyra fordon kunde delta i samma trafiksituation. Tre av dem framfördes manuellt medan den fjärde var automatiserad och kunde kommunicera med trafikljus. Om exempelvis det automatiserade fordonet stannade en stund innan trafiksignalen blev röd eller började rulla en stund innan trafiksignalen blev grön, orsakade det häftiga inbromsningar och frustrationer hos de andra förarna i närheten. Frustrationen mätes både subjektivt och med hjälp av automatisk igenkänning av ansiktsuttryck.

Heinz Abel från Continental pratade om vikten av att ha ett holistiskt angreppsätt för att skapa en bra användarupplevelse och god tillit. Multimodal interaktion mellan fordonet och föraren är viktigt för detta, samt att kontrollöverlämningen är anpassad efter förarens tillgänglighet. För detta är det nödvändigt att ha system som övervakar föraren. Det är också viktigt att systemet är transparent och samarbetar med föraren. Som ett exempel på detta visade Heinz ett gränssnitt för kommandobaserad automatiserad körning som möjliggör för föraren att tala om fordonet sina önskemål som att byta körfält och köra om.

Philip van der Borch från Moog pratade om körsimulatorer och hur de kan optimeras för att skapa tillförlitliga resultat. Han lyfte fram påståendet att många har en uppfattning av att rörelsebaserade simulatorer är bättre än statiska och ökar känsla av realism, men så behöver inte fallet vara. En rörelsebaserad simulator med icke-optimerad rörelsefunktion kan ha motsatt effekt.

Olaf Preissner från Luxoft påpekade att förväntningar, reglering och konkurrenspress från andra industrier ställer nya krav på fordonets användarupplevelser. I stället för status och körglädje kommer komfort och tidsbesparing att vara viktiga. Fordonets gränssnitt och användarupplevelse kommer därmed att bli drivkrafter bakom bilvalet. För att åstadkomma rätt användarupplevelse kommer framtidens fordon behöva ha adaptiva gränssnitt som exempelvis anpassas beroende på om fordonet framförs av föraren eller i automatiserat läge, och om föraren är ensam i fordonet eller åker med en passagerare.

Fabian Chowanetz från J.D. Power presenterade en studie om visar att förarna använder stödsystem som förbättrar deras vy runtom bilen. Andra stödsystem som ligger till grund för automatiserad körning används mindre, vilket skulle kunna innebära att det blir svårt att uppnå stor spridning av automatiserade fordon i framtiden. Studien visar dock att de som fått ordentlig genomgång av systemen hos bilhandlaren är mer benägna att använda dem.

Alexander Eriksson från Southampton University underströk att vi generellt sett fokuserar mycket på den genomsnittliga föraren snarare än helheten. Utifrån en rad studier föreslår han istället ett mer inkluderande angreppssätt. Vidare föreslår han att tillåta förarna att själva anpassa tidsramen för övergången från automatiserat till manuellt läge, och att sensorinformation bör användas för att informera föraren oberoende i vilket läge som fordonet framförs.

Christian Purucker från WIVW pratade om förvirring kring aktuellt automationsläge (mode confusion) utifrån några olika studier som utförts, delvis i körsimulatorer och delvis på testbana. Några av vanliga orsaker bakom förvirringen är att användaren tillskriver mänskliga egenskaper till fordonet och tror att fordonet är mer intelligent än vad det är, att användaren ”överför” kunskaper från ett fordon till annat som inte nödvändigtvis har system som fungerar på samma sätt, att det är otydligt när automationsläget ändras, eller att användaren har fel förväntningar på att olika system är sammankopplade.

Christian Schirp från Kostal presenterade ett koncept för kommandobaserad körning (en idé som Continental också presenterat). Genom att tillåta föraren att påverka fordonets taktiska beslut (körfältsbyte och dylikt) kan föraren känna att hon/han deltar i körningen.

Moritz von Grotthuss från Gestigon belyste vikten av att fordonet är medvetet om vad föraren och passagerarna gör, inte minst för att kunna anpassa passiva säkerhetssystem vid behov. Han presenterade ett system som med hjälp av kamerabilder skapar modeller av kroppen. Detta kan sedan användas för att bedöma vilka aktiviteter som personen i fråga är involverad i. Aktivitetsigenkänning verkar vara något som fordonstillverkarna är intresserade av att göra själva.

Tim Smith från ustwo pratade om utmaningar som automationen måste överkomma för att gynna samhällsgrupper som funktionshindrade, blinda och barn. Det måste vara lätt att sig in och ut ur fordonet, vilket inte är fallet med många av dagens prototyper. Många av de blinda vill känna sig vara i kontroll och inte sitta i passagerarsätet. Barn vägrar gå in i en bil utan sina föräldrar. Då blir det svårt att räkna med att visionen om att automatiserade fordon skjutsar våra barn till skolan kommer att förverkligas om vi inte erbjuder dem den tryggheten de behöver.

Cyriel Diels från Coventry University presenterade en studie om skärmplaceringen och dess relation till åksjuka. Studien undersökte effekten av två olika skärmplaceringar: hög (ungefär i höjd med framrutan, bra periferiseende) och låg (ungefär i höjd med instrumentpanelen, begränsat periferiseende). Testdeltagarna fick utföra en sökuppgift på skärmen medan de färdades i bilen på en utvald väg. Resultaten visar att 80% av 18 testdeltagarna uppvisade något symptom på åksjuka. När skärmen var placerad i höjd med framrutan reducerades symptomen med i snitt 35% , vilket tyder på att skärmplaceringen i automatiserade fordon är en viktig designparameter.

Joscha Wasser från Coventry University och HORIBA MIRA presenterade resultat från sin studie om självkörande bussar och pods. Dessa fordon väntas förbättra mobiliteten för dem som inte kan köra själva, t.ex. funktionshindrade. Men designen av dessa fordon är för tillfället inte anpassad till funktionshindrade. Det är exempelvis svårt att kliva på/av på grund av höjden (vilket stämmer med studien som ustwo presenterade). Dessutom har många av dessa fordon tonade rutor som gör det svårt att se in i fordonet, vilket upplevs obehagligt av många potentiella användare.

Bussföretaget Proterra ger sig in i spelet

Amerikanska bussföretaget Porterra som fått mycket uppmärksamhet kring sin eldrivna buss med en batteriräckvidd på 563 km (350 mil) ger sig nu in i spelet om automatiserade fordon [1]. Företaget har, ihop med University of Nevada och dess samarbetspartners inom Living Lab: Regional Transportation Commission of Washoe County (RTC), Nevada Department of Motor Vehicles, Nevada Governor’s Office for Economic Development, Fraunhofer Institute for Transportation and Infrastructure Systems IVI samt städerna Reno, Sparks och Carson City, startat ett projekt för utveckling av system för automatiserad busskörning.

Som ett första steg kommer Porterras elbuss att utrustas med sensorer för att samla in data från olika bussrutter i Reno som sedan ska analyseras för att bestämma hur och var som automation kan implementeras. Steg två i projektet omfattar data mining, utveckling av algoritmer och integrering av trådlös kommunikation. Steg tre fokuserar på licensering och kommersialisering.

Proterras VD Ryan Popple är tveksam om helt automatiserade bussar kommer kunna bli verklighet [2]. Han tror att en mänsklig förare/övervakare kommer att behövas, oberoende av teknikens mognadsgrad. Detta eftersom bussoperatörer behöver uppfylla lagen för funktionshindrade (Americans with Disabilities act) som i sig kräver att det finns någon som hjälper personer med funktionshinder att komma ombord på ett säkert och behagligt sätt, något som idag sköts av bussförare. En annan användargrupp som ställer liknande krav är barn.

Egen kommentar

Det är ingen tvekan om att Proterra och andra bussaktörer som siktar sig in på att automatisera vanlig linjetrafik står inför många utmaningar som är annorlunda jämfört med andra transportslag. Det kan mycket väl vara så att helt självkörande linjebussar blir svåra att implementera men detta till trots kan det finnas stora säkerhetsvinster som kan göras även där med automation.

Källor

[1] Prottera News. Emphasizing safe, intelligent transportation, Proterra begins first autonomous bus program in the United States. 2017-05-02 Länk

[2] Baker, R.D., SFGate. Proterra to test self-driving bus in downtown Reno. 2017-05-02 Länk

BMW automatiserar i produktionen

Nyligen skrev vi om Born to Drive, ett svenskt initiativ som går ut på att skapa en automatiserad logistiklösning för förflyttning av bilar från det att de lämnar monteringsfabriken till transport och distribution.

BMW har lite liknande tankar och ska precis införa små fordon som själva förflyttar konstruktionsmaterial i fabriker [1]. Dessa fordon har utvecklats i samarbete med Fraunhofer Institute och har testats under 6 månader i BMWs logistikcenter i Wackersdorf.

Källor

[1] Hogg, R., Automotive Logistics. BMW tests autonomous vehicles in factories to move parts. 2016-03-23 Länk

Automatiserade elbilar från Fraunhofer

En grupp forskare från Fraunhofer Institute for Manufacturing Engineering and Automation IPA håller på att utveckla elbilar som ska under vissa förutsättningar kunna köra autonomt [1]. Arbetet utförs inom ramarna för ett projekt kallat Afkar (tysk förkortning för autonomous driving and intelligent chassis concept for an all-electric vehicle)som påbörjats för ett och ett halvt år sedan.

Tanken är att applicera redan beprövade metoder inom robotik. Som ett första steg har forskarna arbetat med att utveckla en funktion för självparkering så att bilen kan hitta parkeringsplats, parkeras och laddas på egen hand. Detta anses vara viktigt för delade pooler med elbilar. För tillfället har funktionen testats i en simulering, men målet är att ta fram en prototyp för utvärdering på en testbana.

Egen kommentar

Många prototyper av självkörande bilar som visats hittills är faktiskt elbilar. Det är nödvändigt att dessa bilar ska laddas på egen hand, speciellt om de ska ingå i en bilpool.

IEEE Spectrum har nyligen publicerat en artikel där det konstateras att framtida självkörande elbilar kräver ny laddningsteknologi som till exempel den som utvecklats av WiTricity [2].

Källor

[1] Fraunhofer, Press Release. Electric cars without drivers. 2014-11-03. Länk

[2] Ross, P. E., IEEE Spectrum – Cars That Think. WiTricity: Electric Robocars Will Recharge Without Cables. 2014-11-14. Länk

FISITA Summit 2013, Mainz

FISITA organiserar en årlig konferens för ca 100 personligen inbjudna deltagare från fordonsindustrin, myndigheter, akademi och forskningsinstitut. Årets konferens var den 4:e i ordningen. Deltagarna kom från hela världen varav tre från Sverige, men där Tyskland och Japan dominerade. BMW ansvarade i år för programmet med temat: Can autonomous vehicle make traffic accidents a thing in the past? Alla presentationer och foton finns på [1].

”FISITA is the world body for automotive engineering. We are a federation of the major engineering societies in 37 countries working together to exchange technical knowledge on all aspects of vehicle design and manufacture.” www.fisita.com.

Konferensen inleddes med en kick-off session. En översikt presenterades av Dr Reiner Hoeger, Director Engineering Governance, Continental Automotive GmbH. Ett troligt införande av automatiserade fordon enligt Dr Hoeger är Partly-automated år 2015, Highly-automated år 2020 och Fully-automated tidigast 2025. Utmaningarna för att nå dit ligger inom fyra områden som sedan behandlades i presentationer, paneldiskussion och workshops vid konferensen:

  1. Public Policy, Legal & insurance Issues
  2. Human factors
  3. Infrastructure and Vehicle Technology Requirements
  4. Features and Benefits – The Business Case for Autonomous Vehicles

Eva Molnar, Director United Nations Economic Commission for Europe, presenterade hur FN arbetar med konventioner för att samordna globalt. Wien-konventionerna från 1949 och 1968 refereras det t.ex. till i många sammanhang. Hon sa att FN arbetar på uppdrag av medlemsländerna.

Bryant Walker Smith, Stanford Law School, menade att juridiken inte är så digital som många tycks tro. Lagar och dess tillämpning anpassas efter teknikens utveckling och den allmänna opinionen. Bryant förutsåg en förändring från en produktbaserad affärsmodell till en tjänstebaserad, för att kunna hantera riskerna.

Prof. Dr.-Ing. Frank Flemisch, Fraunhofer FKIE, presenterade hur man arbetar med tester och simulatorer inom human factors för införande av automatisering. Han använde häst-metaforen som grund, dvs jämförelsen med hur kusk och häst samarbetar i olika faser och trafikmiljöer.

Prof. Dr.-Ing. Klaus Bogenberger, University of the Federal Armed Forces, Munich visade hur flödet på motorvägar kan påverkas med automatisering. Han visade att människan är duktig på att hantera incidenter och störningar. Det kommer därför inte att vara givet att automatisering ger stora kapacitetsvinster eller effekter på trafiksäkerheten på kort sikt.

Ricky Hudi, Head of Development Electrics/Electronics AUDI AG, presenterade teknik och vision för “Piloted-driving”, där styrningen sker från ett centraliserat system med höga krav på funktionell säkerhet.

Dr. Anders Lie, Trafikverket Swedish Road Administration berättade om nollvisionen och de stora framsteg som nåtts genom samarbete. Han argumenterade för samarbete även vid införande av automatisering. Anders var den ende som tog upp möjligheterna att bättre optimera infrastrukturen – fler och smalare körfält, styrning av vikter över broar mm.

Slutsatserna från workshoparna blev av allmän karaktär. One-pagers från dessa finns i dokumentationen.

Egna tankar och kommentarer

FNs policies är mindre viktiga enligt flera deltagare. Det är antagligen viktigare vad de nationella myndigheterna gör. Lagarna kommer att anpassas successivt. Här har svenska myndigheter visat att man önskar ligga i framkant.

Första generationen automatiserad motorvägskörning måste ske utan ändring av infrastrukturen. Vinsterna kommer då att ligga i ökad komfort. Det kommer att ta lång tid innan effekterna på trafiksäkerheten kan påvisas med statistik.

Teknik: BMW, Audi och Continental som var tongivande vid konferensen argumenterade för helt integrerade system och små steg. Kunderna köper bilarna för körglädje och automatiserad körning när man bara vill bli transporterad. Delphis representant var den ende som pratade om att funktioner och tjänster kan komma via smartphones. Det var ingen diskussion om utbyggnad av fordon-till-fordonkommunikation DSRC, vilket jag hade förväntat mig som en huvudfråga.

I workshopen om infrastruktur och fordonsteknologi föreslogs flera möjliga områden för samordning och ev standardisering. Men samtliga föll på insikten att det kommer att bli marknaden som bestämmer. Ingen inom fordonsindustrin vill investera i samordning. Ett exemel är att alla var eniga om att det behövs en ”back-end” som ingår i arkitekturen med funktionell säkerhet. Men flera aktörer vill bygga själva istället för att samordna.

Det fanns ingen representant för tunga fordon eller nyttotrafik på konferensen.

Källor

[1] FISITA Summit 2014, presentationer, video och foton; www.fisita-summit.com/2013