Etikettarkiv: EasyMile

Detta har hänt under sommaren – Del III

Här kommer nu den tredje och sista sammanfattningen av vad som hänt under sommaren.

  • I juni publicerade den tyska etikkommissionen en rapport med etikregler som autonoma fordon borde följa. Nu har landets Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure offentliggjort att dessa regler kommer att implementeras. Det är dock oklart vad detta innebär rent praktiskt. Av reglerna framgår det bland annat att ett automatiserat fordon alltid ska rädda mänskligt liv framför infrastruktur och djur, samt att ett automatiserat fordon inte får välja vilket mänskligt liv det ska rädda.
  • Den brittiska regeringen har publicerat åtta principer för uppkopplade och automatiserade fordon som ska fungera som en guide för fordonstillverkare, leverantörer och utvecklare. De flesta av dessa handlar om system- och datasäkerhet.
  • ABI och Thatcham  har publicerat en white paper med titeln ”Regulating Automated Driving: The UK Insurer view”. Där efterlyses en tydligare differentiering mellan ”assisterande” och ”automatiserade” system på internationell nivå. Detta eftersom det råder förvirring bland konsumenterna om vilka bilar som har dessa egenskaper och vad de verkligen kan.
  • I april publicerade J.D. Power en rapport som visar att skepticism mot automatiserade fordon ökat under det senaste året bland alla generationer förutom för den s.k. Gen Y (födda 1977-1994). Alla är dock lika intresserade av säkerhetsfunktioner som smarta strålkastare, backkameror, nödbroms- och styrsystem, körfältshållare och digitala sidospeglar. En annan slutsats är att Gen Z (födda 1995-2004) är mest öppna för alternativa mobilitetstjänster.
  • Sapcorda Services är ett nytt samarbete mellan Bosch, Geo++, Mitsubishi Electric och u-blox som ska fokusera på att utveckla högprecisionspositionering med hjälp av Global Navigation Satellite System (GNSS). Målet är att kunna applicera detta i massmarknadsapplikationer.
  • Waymo har valt att visa lite mer om sina testmiljöer än vad som varit känt hittills. Det handlar framförallt om en virtuell miljö som kallas Carcraft samt en verklig testbana som heter Castle (ligger i närheten av Merces i Kalifornien). Dessa testmiljöer kan kopplas ihop för att simulera olika scenarier.
  • Uber valde att följa i Waymos spår och visade också sin virtuella testmiljö. Uber avslöjade inte mycket detaljer där förutom att den är webbaserad. Detta för att lätt kunna uppdatera den och koppla in nya features, samt för att underlätta samarbete mellan olika delar av företaget.
  • I slutet av juli inleddes tester med två självkörande bussar i Tallinn i Estonia. Enligt rapporter i media har dessa bussar varit med om några incidenter, bland annat ska de ha missat en roterande ljussignal från en polisbil och också missat en grön trafiksignal för fotgängare vid en korsning. Bussen har tillverkats av EasyMile.
  • SB Drive Corp har inlett experiment med två självkörande bussar i Tokyo. Bussarna är tillverkade av Navya som stolt rapporterar att företaget har nu 45 bussar som testas i världen över.
  • I den amerikanska delstaten Colorado har en självkörande lastbil med syfte att skydda vägarbetarna vid olyckor satts i trafiken. Lastbilen, som framförs utan någon mänsklig förare, följer en ledbil som körs av en mänsklig förare och som skickar exakt position och hastighet till lastbilen så att den kan positionera sig rätt. Lastbilen har byggts av Royal Truck and Equipment medan teknologin för automatiserad körning tagits fram av Kratos Defense. Statistiken visar att det sker en olycka vid vägarbeten i USA var femte minut.
  • Den amerikanska patentorganisationen United States Patent and Trademark Office har nyligen godkänt Fords patent för avtagbar ratt samt gas och bromspedaler i självkörande bilar. Om kunden önskar så kan bilen levereras med dessa delar. Om bilen däremot levereras utan någon ratt och pedaler så installeras krockkuddar i instrumentpanelen.
  • Vad skulle sommaren vara utan rykten om Apple?! Den här gången ryktas det att Apple håller på att testa en självkörande mobilitetstjänst med egenutvecklade system som möjliggör automatiserad körning. Med den kan företagets anställda åka mellan Palo Alto och Infinity Loop där Apple har sina lokaler. Tjänsten kallas PAIL efter sträckan som den transporterar. Apple har inte kommenterat dessa uppgifter.

Detta har hänt under sommaren – Del I

Sommaren har varit lång (i alla för min del, mycket sol i Sunny Cali), men det kändes som att den inte varit särskilt händelserik vad det gäller automatiserade fordon.

Men när jag började titta igenom materialet ­blev jag överraskad. Som ni märker nedan så har det visst hänt mycket, och mer kommer i nästa nyhetsbrev!

För att göra en lång historia kort så kan vi lätt konstatera att det är delade mobilitetstjänster som varit i fokus under sommaren. Flera företag har köpt aktier i andra företag som är viktiga för dem, bildat nya konsortium eller förstärkt sin egen utveckling inom området.

  • Toyota, Ericsson, Intel, Denso och NTT har bildat ett big data konsortium kallat Automotive Edge Computing Consortium. Målet är att utveckla ett ekosystem för hantering av stora mängder data i uppkopplade fordon som väntas stödja nya tjänster som automatiserad körning och realtidskartor. Andra aktörer väntas ansluta till konsortiet under årets gång.
  • Fiat Chrysler (FCA) ansluter sig till BMW-Intel konsortiet med målet att intensifiera utvecklingen av automatiserade fordon för delade mobilitetstjänster. FCAs samarbete med Google påverkas inte av detta. FCA planerar att ha automatiserade fordon på marknaden 2021.
  • Efter att ha inlett flera samarbeten kring delade automatiserade mobilitetstjänster, väljer nu Lyft att starta en egen avdelning som ska fokusera på att utveckla ”open self-driving systems”. Utvecklingen kommer att nyttja företagets ”open self-driving platform” och kommer att ske i ett nytt utvecklingscenter i Palo Alto som kallas Level 5 Engineering Center. Målet är att kunna erbjuda kunder resor med både självkörande och vanliga bilar. Företaget har också rekryterat Valerie Jarrett som tidigare arbetat som president Obamas rådgivare till sin styrelse.
  • Intel satsar på att göra automationen ”mänsklig” genom att utveckla och testa smarta interiöra gränssnitt (HMI), till exempel genom att ha personliga hälsningar vid ombordstigning. På det viset förbättras användarupplevelse, upplevd säkerhet och bekvämlighet som på sikt leder till bättre tillförlitlighet och acceptans av tekniken. Företaget har också under sommaren rott i land uppköpet av Mobileye och förutser en ljus framtid med årliga intäkter på 7 biljoner dollar från år 2050 tack vare nya mobilitetstjänster (baserade på automatiserad körning). Intel kommer också att ta fram en flotta på över 100 självkörande bilar (SAE-nivå 4), och de första fordonen ska finnas på vägar i USA, Israel och Europa redan senare i år.
  • Continental har utvecklat en helt självkörande buss som företaget kallar för CUbE och som är baserad på EasyMiles plattform EZ10. Utvändigt är den ganska lik lösningar som visats av andra företag. Interiören är gjord för att stödja individualisering och har funktionella ytor. Till att börja med kommer bussen att testas på företagets anläggning i Frankfurt. För att accelerera utvecklingen har Continental köpt en del av franska EasyMile. Dessutom har företaget köpt upp Quantum Inventions, ett singaporianskt teknikföretag som utvecklar lösningar för intelligenta transportsystem med mål att snabba på utvecklingen av mobilitetslösningar. Quantum Inventions har bland annat tillgång till trafikdata som används i företagets nästa generation av navigationssystem.
  • Cruise Automation, som numera ägs av General Motors, har inlett tester med en automatiserad mobilitetstjänst i San Francisco. Än så länge är det bara företagets anställda som får nyttja tjänsten som kallas Cruise Anywhere. Det finns en förare bakom ratten som enligt företaget behövt ta över kontrollen vid vissa tillfällen, dock relativt få i jämförelse med totala antalet kilometer som fordonen körts.
  • Arriva, som ihop med BMW håller i mobilitetstjänsten DriveNow, har offentliggjort sina planer på att testa 10 automatiserade bilar i Köpenhamn i slutet av 2017 eller i början av 2018. De första testerna kommer att äga rum på en parkering som ligger i anslutning till ett sjukhus för att möjliggöra transport av besökare till och från sjukhuset.
  • Det rapporteras i media att Tesla håller på att utveckla eldrivna lastbilar som ska till att börja med kunna köra i själv konvojer (platooner) på motorvägar. Företaget håller på att diskutera med myndigheterna möjligheten att utföra tester på allmänna vägar i Nevada och Kalifornien. Tesla har valt att inte kommentera detta men dokumentation som Reuters fått ta del av visar att företaget planerar att visa upp lastbilen i september.
  • Indiska startupföretaget Flux Auto med säte i Banglore vill göra tekniken för automatiserad körning mer lättillgänglig genom att pressa kostanden. Företaget håller på att utveckla ett eftermarknadssystem för lastbilar som väntas säljas på marknaden för maximalt 4500 dollar.

Självkörande buss i Paris

I slutet av januari var det dags för ännu en självkörande minibuss att börja rulla, denna gång på en 130 meter lång rutt mellan stationerna Gare de Lyon och Austerlitz i Paris [1]. Under året kommer fler rutter att börja trafikeras i staden.

Bussen är av typen EZ10 och är tillverkad av franska EasyMile.

Källor

[1] EurActiv. Paris rolls out driverless bus service to fight pollution and congestion. 2017-01-24 Länk

Självkörande bussar i Finland och Schweiz

EasyMiles självkörande buss kommer nu att prövas även i Finland i projektet Sohjoa [1]. Två bussar kommer att köras i Helsingfors, sedan i Espo och slutligen i Tammerfors [2].

Projektet Sohjoa syftar till att snabba på utvecklingen av automatiserade transportsystem i Finland, och därigenom också skapa nya affärsmöjligheter.

Även i Schweiz testas självkörande skyttlar. I projektet Sion testas två av Navyas minibussar av PostBus, Swiss Federal Institute of Technology Lausanne och BestMile [3]. Syftet är att komplettera dagens busslinjer.

Källor

[1] Henry Fountain: A slow ride toward the future of public transportation, New York Times 2016-11-04 Länk

[2] http://sohjoa.fi/in-english

[3] Tom Wadlow: SmartShuttle: Sion’s driverless bus system, Business Review Europe 2016-11-07 Länk

Navya växer

Transportföretaget Keolis och teknikföretaget Valeo har nyligen gjort en investering i busstillverkaren Navya på sammanlagt 30 miljoner euro [1]. Innan dess fick företaget också en investering på ca 4,1 miljoner euro från de franska investerarna Gravitation, CapDecisif och Robolution Capital (en investeringsfond som enbart fokuserar på robotinvesteringar).

Med dessa investeringar uppskattas Navya nu vara värt runt 202 miljoner euro.

Navyas mål är att ha 30 självkörande eldrivna pendelbussar i drift i slutet av året.

Egen kommentar

Navya är inte ensam om att utveckla självkörande eldrivna pendelbussar. Dess främsta konkurrenter är EasyMile, Local Motors samt Yandex. Dessutom har Mercedes-Benz och Yutong visat upp något större självkörande bussar. Tesla och Baidu har också uttalat sig positivt kring tillverkning av självkörande bussar.

Källor

[1] Lunden, I., France’s Navya raises $34M for its self-driving shuttle bus, reportedly at a $220M valuation. 2016-10-11 Länk

Kalifornien tillåter testning av självkörande bussar

För att testa självkörande fordon på allmänna vägar i Kalifornien krävs det att en mänsklig förare finns i fordonet redo att ta över kontrollen vid behov. Nu har dock myndigheterna godkänt ansökan från Contra Costa Transportation Authority om att få testa helt självkörande bussar utan någon mänsklig förare [1].

I och med detta får företaget testa självkörande bussar från busstillverkaren EasyMile vid före detta militärbasen Concord Naval Weapons Station samt vid företagsparken San Ramon Bishop Ranch.

Källor

[1] Brown, B., Digital Trends. New California law allows autonomous shuttle test without driver. 2016-09-30 Länk

Självkörande busstjänst i Dubai

Det franska bussföretaget EasyMile kommer att i samarbete med Dubai Roads and Transport Authority, Emaar Properties och Omnix International att utföra tester med en helt självkörande buss i Dubai [1, 2]. Testningen påbörjades i torsdags och kommer att pågå i en månad.

Bussen kommer att trafikera en fördefinierad 700 meter lång sträcka. Den kan transportera upp till 10 passagerare åt gången och kan färdas med en maximal hastighet av 40 km/h. Under testningen kommer den dock att hålla en hastighet av 25 km/h eller lägre.

Under testperioden kommer resorna att vara gratis. Planen är att bussen så småningom ska ingå i en pendeltjänst mellan olika turistattraktioner, som exempelvis mellan Burj Khalifa och Mall of the Emirates.

Enligt Dubai Roads and Transport Authority är planen att ungefär en fjärde del av alla transporter i Dubai ska ske med självkörande mobilitetslösningar år 2030.

Egen kommentar

Som det framgår av videofilmen i länken är bussens rutt väl markerad med svart-gula linjer.

https://www.facebook.com/rtadubai/videos/1184570738295215

 

En ny aktör på lastbilssidan

Otto är ett nytt startupföretag i Silicon Valley som fått en hel del mediauppmärksamhet de senaste dagarna. Företaget fokuserar på att automatisera lastbilskörning [1]. Målet är inte att utveckla nya lastbilar utan snarare att automatisera befintliga.

Företaget har tagit fram en lösning bestående av olika sensorer och mjukvara som för tillfället är installerad i tre långtradare (Volvo VNL 780). Planen är att under de kommande månaderna installera lösningen i en lastbil per vecka [2]. Lastbilarna testas på allmänna vägar i Kalifornien och ska ha kört över 15 000 kilometer. Utöver det har viss testverksamhet utförts i Nevada [3]

Visionen är att Ottos lösning ska kunna ta hand om körningen på stora vägar medans föraren exempelvis vilar bak i lastbilen. På det viset väntas den bland annat bidra till bättre tidseffektivitet och villkor för lastbilsförarna samt mer optimerad användning av själva lastbilen.

Just nu är det inte känt när lösningen kommer att lanseras på marknaden. När den introduceras väntas den i alla fall kosta en bråkdel av motsvarande lösningar som lastbilstillverkarna skräddarsyr för sina lastbilar.

Anledningen till att Otto valt att inrikta sig på lastbilar istället för personbilar är att dess grundare tror att kostnaden för komponenterna som möjliggör automatiserad körning är lättare att motivera, framförallt eftersom  det finns ekonomiska vinster med att effektivisera körningen av lastbilar.

Företaget startades i januari av 15 ingenjörer, bland andra Anthony Levandowski och Lior Ronoch som är välkända från Googles projekt om självkörande bilar respektive dess kartprojekt. Företaget har för tillfället runt 40 anställda med erfarenhet från företag som Google, Tesla och Apple.

Här kan ni se hur Ottos automatiserad ökning går till.

Egen kommentar

Vi har vid flera tillfällen rapporterat om automatiserade lastbilar. Det har dock oftast rört sig om väl etablerade fordonstillverkare som Scania, Volvo, Daimler och Komatsu. Förutom Peloton, som fokuserar på platooning av lastbilar, har vi hittills inte identifierat några nya aktörer på lastbilssidan motsvarande Google, EasyMile, och Cruise Automation på personbilssidan.

Det är speciellt intressant att Otto fokuserar på en eftermarknadslösning. Om de lyckas åstadkomma hög grad av automation till lågt pris kan det vara en viktig milstolpe för branschen. Etablerade aktörer har också demonstrerat sina lösningar i befintliga lastbilsmodeller, men ingen av dem har till vår kännedom uttalat sig om en vision att lansera en eftermarknadslösning.

Källor

[1] Otto Blog. Introducing Otto, the startup rethinking commercial trucking. 2016-05-17 Länk

[2] Stewart, J., Wired. $30K Retrofit Turns Dumb Semis Into Self-Driving Robots. 2016-05-17 Länk

[3] Markoff, J., The New York Times. Want to Buy a Self-Driving Car? Big-Rig Trucks May Come First. 2016-05-17 Länk

Elektronik i Fordon 2016

Skrivet av Azra Habibovic och Johan Wedlin

Konferensen Elektronik i Fordon arrangerades för elfte gången den 11-12 maj i Göteborg. Sedan förra året hade den växt betydligt, från ca 330 till ca 450 deltagare från en bredare krets än tidigare. Men fortfarande domineras den av deltagare från den svenska fordonsindustrin.

Förutom drygt 40 presentationer var det också en paneldebatt på ämnet ”En ny leverantörsindustri med många möjligheter”.

Konferensens andra dag var uppdelad i fem spår och vi bevakade inte allt men här är i alla fall en sammanfattning.

Dan Gunnarsson från BMW inledde konferensen med att prata om trender:

  • Ökande komplexitet och kortare ledtider kräver nya strukturer i utveckling och dokumentation av elektronik och mjukvara.
  • Nya spelare som Tesla, Google och Apple förändrar spelreglerna i en allt högre innovationshastighet.
  • För att möta de ökande kundkraven krävs ett revolutionärt angreppssätt. Man måste reducera traditionen, ”legacy”, så mycket som möjligt.
  • Förändring av affärsmodeller från att sälja bilar till att sälja tjänster, som BMWs DriveNow, ParkNow, ChargeNow och Connected Mobility Cloud.
Tekniska förändringar är bland annat:
  • Från fail safe till fail operational – en stor förändring av både elarkitektur och utvecklingsprocess.
  • Från flash updates till remote updates.
  • Från Local processing of sensor data till Big Data.
  • Från signal-based communication till Service and IP-based communication (Ethernet).

Jonny Andersson och Viktor Kaznov från Scania pratade om utmaningarna vid automatisering av tunga fordon, speciellt när man går från nivå 3 till nivå 4 enligt SAE-skalan, då man inte längre kan räkna med att falla tillbaka på föraren att ta över om något problem uppstår. Utmaningarna är betydligt större för tunga fordon, bland annat pga. den annorlunda fordonsdynamiken (längre bromssträckor, vältningsrisk etc).

För att säkra att produkterna har lång livslängd krävs inkrementell utveckling dvs. att man tar tillvara på de erfarenheter som finns – alltså att bevara ”legacy”.

Peter Bardenfelth-Hansen från Tesla Motors berättade om Teslas resa så här långt.

Tesla grundades för 13 år sedan – samma tidsperiod som då New York-trafiken övergick från dominerad av hästar till enbart bilar.

Företagets uttalade uppdrag är att accelerera världens omställning till hållbara transporter. Alla de idag ca 14000 anställda lever efter detta. Hos Tesla är det mycket högt tempo – som att hoppa på en trampkvarn i full fart och försöka hålla masken. Man gör i princip 4 års arbete på ett.

En anledning till att andra biltillverkare inte gör eldrivna högprestandabilar är att de i så fall skulle kannibalisera på sina andra, ICE-drivna bilar. Tesla är accelerator och ju fler andra tillverkare som gör elfordon, desto bättre går det för Tesla.

När man började rekrytera personal så var det, utom på utvecklingssidan, bara möjligt att få jobb hos Tesla om man inte tidigare hade arbetat i bilbranschen. Man ville ha människor med nytt perspektiv och inte få in ”legacy” = så här brukar man göra i fordonsindustrin.

Man har ett kundfokuserat angreppssätt, vilket innebär snabba produktändringar inkl. ”over the air”-uppdateringar och också en snabb köp-process där man i princip eliminerat återförsäljarledet – kunderna beställer bilen på nätet.

Teknikutvecklingen går fort så även kostnaderna minskar snabbt. Insikt om detta har lett till strategin att börja med att lansera en sportbil (Tesla Roadster), därefter dyra lyxbilar (Model S och Model X) för att först därefter komma med bilar för högvolym (Model 3).

I 4 generationer har vi lärt oss att ta bilen till bensinstationen. Att lära sig att ladda bilen tar tid. Ett sätt att minska räckviddsoron är Teslas snabbladdningsstationer, men för vardagsbruk är det bäst med hemmaladdning.

Martin Hiller från Volvo Cars pratade om kommunikationsbehov i automatiserade bilar. Han, liksom några andra föreläsare, lyfte fram vikten av Ethernet. Det har möjliggjort betydligt större bredband jämfört med andra nätverk som CAN och Flexray, något som är av stor betydelse för signalbehandlingen.

Martin pratade också om hur kravet på processorer har förändrats. Från generella CPU (centralenheter) till en kombination av GPU (grafikenheter), DSP (signalbehandlingsenheter) och ASIC (applikations-specifika enheter).

Synkronisering av olika enheter, inom och mellan fordon, är också viktigt att säkerställa. Ett klockfel på tio ms kan innebära 20 cm fel i positionering vid 70 km/h hastighet, hundra ms 2 meter.

Automatiserad körning för också med sig mycket större krav på redundans på olika systemnivåer från sensorer till hårdvara, kommunikation, fordonsreglering (inkl. ställdon) och kraftförsörjning. För att uppnå detta kommer styrenheterna i Drive Me-bilarna att vara ihopkopplade i form av distribuerad stjärntopologi (distributed star topology). På det viset säkerställs att de mest vitala delarna av systemet fungerar och klarar av att stanna bilen på ett säkert sätt även när en eller flera delar av systemet slutar fungera.

Henrik Lind från Volvo Cars pratade också redundans med fokus på objektdetektering. För att uppnå hög redundans i Drive Me-bilarna kommer det finnas upp till tre sensorer som detekterar samma objekt. Följaktligen är antalet sensorer stort, och paketering av dessa sensorer är en tydlig utmaning.

Teststräckan som valts för projektet är relativt enkel, vilket är ingen slump direkt: valideringsmetoder är inte klara ännu, och en lösning är att förenkla förutsättningarna. För att vara på säkra sidan kommer bilarna att lämna kontrollen över till föraren i god tid innan korsningar och trafikljus.

Detektering av små objekt som exempelvis råttor och harar på vägen är en utmaning, speciellt på långa avstånd. En annan utmaning kopplad till detta är hur bilen ska hantera sådana objekt – ska den väja eller köra över dem? Just nu finns det inga konkreta svar, men utvecklingen går framåt både på sensor- och på algoritmsidan.

Eftersom Drive Me är ett forskningsprojekt kommer bilarna att utrustas med datainspelningsenheter och på det viset möjliggöra vidareutveckling av systemet. Det handlar om stora datamängder och troligtvis kommer data behöva laddas ner varannan månad.

En fråga som lyftes fram från publiken var om förarna kommer kunna ta över kontrollen när som helst. Troligtvis kommer detta styras av regler och bestämmelser på internationell nivå.

Annie Rydström, också från Volvo Cars, pratade om användarupplevelsen vid automatiserad körning och hur man säkerställer att användarna litar på automatiserade fordon och upplever dem säkra och behagliga.

Hon nämnde tre olika metoder som Volvo Cars använder för att adressera detta. Utvärdering i körsimulatorer är en sådan metod. Den är applicerbar för exempelvis utvärdering av användbarheten av ett gränssnitt, men för att studera tillit och liknande faktorer behövs andra angreppssätt. Wizard of Oz-metodiken för testbanor, där förarna tror att de använder en automatiserad bil som inte nödvändigtvis är automatiserad, kan delvis ge svar på sådana frågor. För att studera detta fullt ut behöver fälttester utföras. Beteendeförändringar hos förarna är speciellt intressanta att studera när det gäller förarstödsystem och automatiserad körning, något som man i princip kommer åt endast via fälttester.

Azra Habibovic från Viktoria Swedish ICT gav en överblick av pågående aktiviteter inom området runt om i världen. Hon förklarade att det finns två tydliga utvecklingstrender:

  • evolutionär (automationsgraden ökar successivt, ratten är kvar i fordonet)
  • revolutionär (helt automatiserad körning direkt, det finns ingen ratt i fordonet)

Just nu har dessa två trender flera gemensamma nämnare: fokus ligger på utvalda trafikmiljöer och hastigheter, på bra vägar, ljus, och goda väderförhållanden. Aktörerna som arbetar efter den evolutionära principen fokuserar framförallt på motorvägskörning och parkeringsmanövrar, medan aktörerna som följer den revolutionära principen fokuserar på stadskörning och lägre hastigheter.

Inom ramen för den evolutionära principen är interaktionen mellan förare och det automatiserade fordonet en tydlig utmaning. Aktörerna på den revolutionära sidan möts däremot av flera tekniska utmaningar då det inte finns någon förare som kan ta över kontrollen om systemet fallerar.

På personbilssidan kan man säga att alla väletablerade tillverkare arbetar efter den evolutionära principen och att nya aktörer som Google, EasyMile och Navya satsar på den revolutionära principen. På lastbilssidan tillämpas den evolutionära principen för allmänna vägar (typiskt konvojkörning/platooning) medan den revolutionära tillämpas på inhägnade områden (typiskt gruvor).

Azra presenterade också några ”hot topics” inom området:

  • Detaljerade 3D kartor
  • Detektering
  • Situationsmedvetenhet
  • Trafiksäkerhet och hur man säkerställer den
  • Datasäkerhet
  • Sociala interaktioner
  • Lagar och regler

Slutligen påpekade hon att samverkan och samarbeten mellan aktörer och mellan olika typer av aktörer ökar. Dessutom vill många samhällen satsa på automatiserade fordon för att de ser att det kan förbättra samhällena, t.ex. med färre parkeringsplatser och med bättre mobilitet för människor och varor.

Navyas bussar på kärnkraftverk i Frankrike

Från den 17 mars är det möjligt att åka med helt självkörande bussar på kärnkraftverket EDF i Civaux i Frankrike [1]. Sex små bussar av typen Navya Arma, som tillverkats av det franska företaget Navya, kommer nämligen att finnas tillgängliga för anställda på kärnkraftverket och ersätta de konventionella bussar som hittills trafikerat området.

På det viset kommer turtätheten att förbättras från 15 till 3 minuter, vilket i sig kommer att leda till bättre produktivitet och en besparing på ungefär 3 miljoner euro per år. Dessutom väntas mängden koldioxidutsläpp på kärnkraftverket minska med 40 ton.

Egen kommentar

Man kan säga att Navya är en konkurrent till EasyMile, ett annat franskt företag som också fokuserar på små eldrivna och självkörande bussar och som gjort sig känt genom det europeiska projektet CityMobil2. Navyas bussar har bl.a. testats i Singapore och kommer under 2016 att testas i Schweiz och Australien.

Navya Arma kan transportera upp till 15 passagerare (9 sittplatser) i hastigheter upp till 45 km/h. Den är eldriven och har batterier som kan laddas induktivt.

Källor

[1] EDS Group, Press release. Navya’s Fleet of 100% Autonomous Navya Arma Shuttles is being Deployed to the EDF Nuclear Power Plant in Civaux. 2016-03-17 Länk