Etikettarkiv: BMW

Baidu inleder ett samarbete med BMW

Tech in Asia rapporterar att den kinesiska sökjätten Baidu precis har inlett ett samarbete med BMW för att utveckla en bil med hög automatiseringsgrad för den kinesiska marknaden [1].

Målet är att ha en prototypbil redo inom tre år som kan köra automatiserat under vissa förhållanden, som till exempel att automatiskt följa motorvägstrafiken eller parkera. Baidu kommer framförallt att bidra med högupplösta 3D-kartor, men även algoritmer för detektering och beslutsfattande är viktiga delar i samarbetet. Det är viktigt att notera att Baidu betonat att partnerskapet inte nödvändigtvis kommer att resultera i en kommersiell produkt.

Tech in Asia drar slutsatsen att det är oklart om Baidus och BMWs partnerskap kommer att bidra till att skapa en “Baidu-bil” inom 10 år, eller om det här bara är ett sätt för BMW att visa sin närvaro och säkra den kinesiska marknaden för sina egna bilar.

Egen kommentar

Baidu är en kinesisk motsvarighet till Google som för två månader sedan offentliggjort sina planer att utveckla en delvis automatiserad bil. Mer om detta hittar ni i vårt nyhetsbrev. Baidu har också ganska nyligen presenterat en prototyp av Baidu Eye (en motsvarighet till Google Glass) samt ett par smarta ätpinnar som kan användas för att kontrollera matkvalitet.

Enligt en kinesisk nyhetskälla påpekade Kai Yu, VD för Baidu Institute of Deep Leraning (IDL), att automatiserade bilar ska ge förare mer frihet och hjälpa dem att fatta beslut samt ge dem en säkrare, mer komfortabel och intelligent körupplevelse. Ungefär som i flygplan där auto-piloten sköter det mesta, men där den mänskliga piloten kan ta över kontrollen när som helst.

Jag tackar min kollega Lei Chen för hjälp med översättning från kinesiska!

Källor

[1] Horwitz, J, Tech in Asia. BMW and Baidu team up to bring semi-autonomous car tech to China. 2014-09-16 Länk

BMWs preliminära resultat från UR:BAN

I ett pressmeddelande skriver BMW om ett projekt som kallas UR:BAN och om deras preliminära resultat från projektet som presenterats i onsdags [1].

Projektet fokuserar på utveckling av kooperativa och intelligenta system för förarstöd och trafikstyrning i tätbebyggda områden. Målet är att öka säkerhet, effektivitet och komfort. Projektet påbörjades 2012 och ska löpa fram till 2016. Det finansieras av German Federal Ministry for Economic Affairs and Energy och involverar 31 olika organisationer från industri, akademi och myndigheter.

UR:BAN är uppdelat i tre delprojekt:

  • Cognitive Assistance
  • Networked Traffic System
  • Human Factors in Traffic

Som en del av Cognitive Assistance har BMW utvecklat ett nytt detekteringssystem och algoritmer för situationsanalys och bedömning. Fokus ligger på situationer som involverar fotgängare och cyklister.

Inom Networked Traffic System har BMW visat ett system som syftar till att öka trafikeffektiviteten och samtidigt minska bränsleförbrukningen och buller vid trafikljusreglerade korsningar. Systemet använder sig av V2X-kommunikation och prediktiv information om trafikljus och situationen i korsningen. Det heter Green Coordination and Deceleration Assistant och har installerats i två bilar som ska testas under året.

Inom delprojektet Human Factors in Traffic arbetar BMW med att ta fram standarder och metoder för verifiering av HMI-koncept i framförallt tidskritiska situationer. BMW är också involverad i utveckling av metoder för detektering av förarens intentioner.

Egen kommentar

Andra parter i UR:BAN har också visat sina preliminära resultat. Här kan ni läsa pressmeddelanden från Opel och Volkswagen. Mer information om hela projektet hittas här.

Källor

[1] BMW Group, Press Release. UR:BAN research initiative. 2014-05-14. Länk

Autonoma fordon kommer att smyga in

IEEE Spectrum har nyligen publicerat en artikel där det diskuteras hur självkörande fordon kommer smygandes in på våra vägar [1].

Huvudkontentan är att dagens förarstödsystem utgör en grund för självkörande fordon och att dessa är ett sätt att vänja folk vid automation i fordon. Det påpekas dock att sådana system är bara ett mellansteg och att det ultimata målet är att eliminera föraren helt och hållet.

Något annat som tas upp i artikeln är rollen som sensorer och lokalisering av objekt i fordonets omgivning har för självkörande fordon. Man refererar till ett uttalande som BMWs chef för förarstöddsystem gjort för ett år sedan: “The biggest challenge is to bring the sensor signals into an environmental model.”

Artikeln diskuterar också hur Wien-konventionen påverkar det hela. Här hänvisas det till en rapport från IHS där författarna konstaterat följande: ”It may also make sense for self-driving-only cars to get a driver’s license, where each car model has to run through and pass a large battery of driving tests, emergency situations, and unexpected events.”

Slutligen diskuteras det hur folk kommer att reagera på och acceptera självkörande fordon. Slutsatsen är att folk kommer att förmänskliga dem och till och med referera till dem som personer. Fordonet blir ”the guy”.

Egen kommentar

IEEE Spectrum har startat en ny blogg ”Cars That Think” som handlar om teknik och politik kring självkörande fordon.

Källor

[1] Laursen, L., IEEE Spectrum. How Self-Driving Cars Will Sneak Onto Our Roads. 2014-04-30. Länk

BMW och Ericsson är optimistiska vad det gäller 5G

Computer World UK rapporterar om BMWs visioner kring 5G som lyfts fram under Huawei 5G Summit som hölls i München i början av veckan [1].

BMWs chef för uppkopplade tjänster, Sebastian Zimmermann, har påpekat att existerande cellulära nätverk behöver förbättras för att främja automatiserad körning och säkerheten för oskyddade trafikanter. Det är framförallt tillförlitligheten, tidsfördröjningen och täckningsgraden av dessa nätverk som behöver adresseras.

Detta kan göras genom introduktion av 5G, anser Zimmermann. 5G kommer att möjliggöra direkt kommunikation mellan fordon och mellan fordon och andra trafikanter. Detta väntas stimulera utveckling av många nya tjänster.

Dessa åsikter delas av technologichefen på Ericsson, Ulf Ewaldsson som för en månad sedan sagt att de mest imponerande funktionerna i självkörande fordon kommer vara beroende av 5G.

Egen kommentar

5G är 5:e generationens mobilnätverk som håller på att utvecklas av olika organisationer (företag, universitet, myndigheter, etc.). I princip kommer 5G vara en integrering av befintlig teknologi för trådlös kommunikation och kompletterande ny teknologi. Jämfört med dess föregångare (4G/LTE) väntas 5G ha flera fördelar: högre hastighet (upp till 10 Gbps), fem gånger lägre fördröjning (latency) och mycket bättre täckning. 5G kommer vara tillgängligt på marknaden som tidigast 2020.

Mer information om 5G hittas i Ericssons White Paper kallat 5G radio access [2] och på Enablers for the Twenty-twenty Information Society (METIS) hemsida [3].

En inspelning av presentationerna som hölls på Huawei 5G Summit hittas här [4] (börjar vid 0:17:00).

Källor

[1] Finnegan, M., Computer World UK. BMW: 5G is key to self-driving car deployment. 2014-02-10. Länk

[2] Ericsson, White Paper, 5G radio access. Länk

[3] METIS, Länk

[4] Huawei Europe, 5G Summit. Länk

Ett nytt EU-projekt

Ett nytt EU-forskningsprojekt kallat AdaptIVE (kort för Automated Driving Applications & Technologies for Intelligent Vehicles) har annonserats [1, 2].

Målet är att utveckla och testa nya teknologier som möjliggör delvis och helt automatiserad körning på motorvägar och i tätbebyggda områden. Huvudfokus kommer att ligga på dynamisk anpassning av automationen till olika trafiksituationer, inklusive samverkan mellan fordonet och föraren. Projektet kommer också att utforska rättsliga och ansvarsfrågor för förare och fordonstillverkare.

Olika automatiserade funktioner kommer att demonstreras i sju personbilar och en lastbil.

Projektet kommer att pågå i 3,5 år och leds av Volkswagen. Det involverar 29 olika organisationer inklusive BMW, Bosch, Continental, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Nissan-Renault, Volvo Group, Volvo Cars samt universitet från England, Tyskland, Nederländerna, Italien, Spanien och Sverige (Chalmers). Budgeten ligger på 25 miljoner EUR.

Egen kommentar

AdaptIVE är på ett sätt en fortsättning på två andra nyligen avlutade EU-projekt: HAVEit [3] och interactIVe [4]. Vi har rapporterat om det sistnämnda i ett av våra tidigare brev som ni kan läsa om här.

Källor

[1] AdaptIVe project moves automated driving forwards. FleetNews. 2014-02-04 Länk

[2] Duarte, J., Digital Journal.  VW draws nearer to driverless cars. 2014-02-02. Länk

[3] HAVEit. Länk

[4] interactive. Länk

BMW ActiveAssist

I samband med CES-mässan i Las Vegas visade BMW upp sitt BMW ActiveAssist [1] [2], ett system som kan hjälpa föraren i kritiska situationer  och ta tillbaka bilen på rätt kurs utan förarens input och med hjälp av automatisk drivning, bromsning och styrning. I en film som ni kan se här visar man hur systemet autonomt med hög precision kör runt en racingbana med varierande underlag som vattenpölar och också gör undanmanövrer. Regleringen sker med hjälp av befintliga regler- och stabilitetssystem såsom ESP, och med befintliga sensorer. Enligt BMW har man designat systemet för att förbättra säkerheten utan att för den skull ta bort körglädjen.

Enligt BMW kommer man att börja fältprova systemet på europeiska vägar nästa år.

Egen kommentar

BMW och Continental jobbar sedan 2013 med nästa steg i utveckling och implementering av autonoma fordon. Troligen är BMW ActiveAssist en del i det forskningssamarbetet.

Det framgår inte av artiklarna hur systemet vet vilken bana bilen ska följa, i detta fall racingbanan. Det räcker inte med de vanliga sensorerna för stabilitetsreglering när inte föraren är i loopen.

Källor

[1] Motor Authority: BMW ActiveAssist Is Autonomous Tech For Driving At The Limit. 2013-01-07. Länk

[2] USA Today: CES 2014: New BMW system drives car in emergencies. 2014-01-06. Länk

FISITA Summit 2013, Mainz

FISITA organiserar en årlig konferens för ca 100 personligen inbjudna deltagare från fordonsindustrin, myndigheter, akademi och forskningsinstitut. Årets konferens var den 4:e i ordningen. Deltagarna kom från hela världen varav tre från Sverige, men där Tyskland och Japan dominerade. BMW ansvarade i år för programmet med temat: Can autonomous vehicle make traffic accidents a thing in the past? Alla presentationer och foton finns på [1].

”FISITA is the world body for automotive engineering. We are a federation of the major engineering societies in 37 countries working together to exchange technical knowledge on all aspects of vehicle design and manufacture.” www.fisita.com.

Konferensen inleddes med en kick-off session. En översikt presenterades av Dr Reiner Hoeger, Director Engineering Governance, Continental Automotive GmbH. Ett troligt införande av automatiserade fordon enligt Dr Hoeger är Partly-automated år 2015, Highly-automated år 2020 och Fully-automated tidigast 2025. Utmaningarna för att nå dit ligger inom fyra områden som sedan behandlades i presentationer, paneldiskussion och workshops vid konferensen:

  1. Public Policy, Legal & insurance Issues
  2. Human factors
  3. Infrastructure and Vehicle Technology Requirements
  4. Features and Benefits – The Business Case for Autonomous Vehicles

Eva Molnar, Director United Nations Economic Commission for Europe, presenterade hur FN arbetar med konventioner för att samordna globalt. Wien-konventionerna från 1949 och 1968 refereras det t.ex. till i många sammanhang. Hon sa att FN arbetar på uppdrag av medlemsländerna.

Bryant Walker Smith, Stanford Law School, menade att juridiken inte är så digital som många tycks tro. Lagar och dess tillämpning anpassas efter teknikens utveckling och den allmänna opinionen. Bryant förutsåg en förändring från en produktbaserad affärsmodell till en tjänstebaserad, för att kunna hantera riskerna.

Prof. Dr.-Ing. Frank Flemisch, Fraunhofer FKIE, presenterade hur man arbetar med tester och simulatorer inom human factors för införande av automatisering. Han använde häst-metaforen som grund, dvs jämförelsen med hur kusk och häst samarbetar i olika faser och trafikmiljöer.

Prof. Dr.-Ing. Klaus Bogenberger, University of the Federal Armed Forces, Munich visade hur flödet på motorvägar kan påverkas med automatisering. Han visade att människan är duktig på att hantera incidenter och störningar. Det kommer därför inte att vara givet att automatisering ger stora kapacitetsvinster eller effekter på trafiksäkerheten på kort sikt.

Ricky Hudi, Head of Development Electrics/Electronics AUDI AG, presenterade teknik och vision för “Piloted-driving”, där styrningen sker från ett centraliserat system med höga krav på funktionell säkerhet.

Dr. Anders Lie, Trafikverket Swedish Road Administration berättade om nollvisionen och de stora framsteg som nåtts genom samarbete. Han argumenterade för samarbete även vid införande av automatisering. Anders var den ende som tog upp möjligheterna att bättre optimera infrastrukturen – fler och smalare körfält, styrning av vikter över broar mm.

Slutsatserna från workshoparna blev av allmän karaktär. One-pagers från dessa finns i dokumentationen.

Egna tankar och kommentarer

FNs policies är mindre viktiga enligt flera deltagare. Det är antagligen viktigare vad de nationella myndigheterna gör. Lagarna kommer att anpassas successivt. Här har svenska myndigheter visat att man önskar ligga i framkant.

Första generationen automatiserad motorvägskörning måste ske utan ändring av infrastrukturen. Vinsterna kommer då att ligga i ökad komfort. Det kommer att ta lång tid innan effekterna på trafiksäkerheten kan påvisas med statistik.

Teknik: BMW, Audi och Continental som var tongivande vid konferensen argumenterade för helt integrerade system och små steg. Kunderna köper bilarna för körglädje och automatiserad körning när man bara vill bli transporterad. Delphis representant var den ende som pratade om att funktioner och tjänster kan komma via smartphones. Det var ingen diskussion om utbyggnad av fordon-till-fordonkommunikation DSRC, vilket jag hade förväntat mig som en huvudfråga.

I workshopen om infrastruktur och fordonsteknologi föreslogs flera möjliga områden för samordning och ev standardisering. Men samtliga föll på insikten att det kommer att bli marknaden som bestämmer. Ingen inom fordonsindustrin vill investera i samordning. Ett exemel är att alla var eniga om att det behövs en ”back-end” som ingår i arkitekturen med funktionell säkerhet. Men flera aktörer vill bygga själva istället för att samordna.

Det fanns ingen representant för tunga fordon eller nyttotrafik på konferensen.

Källor

[1] FISITA Summit 2014, presentationer, video och foton; www.fisita-summit.com/2013

Future of Autonomous Driving

I slutet av förra veckan deltog jag på ett webbseminarium som anordnades av konsultföretaget Frost & Sullivan. Det var fyra talare på seminariet: två från Frost & Sullivan, en från Valeo och en från MIRA. Seminariet var i princip uppdelat i tre delar.

I den första delen gav Frost & Sullivan en översikt över pågående aktiviteter inom fordonsindustrin kopplade till automatiserad körning. Sammanfattningsvis kan man säga att det är flera företag (Volvo, Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen, Nissan, Lexus, Ford, GM, Google) som håller på att utveckla någon form av automatiserad körning.

I de flesta fall handlar det om mer eller mindre avancerade förarstödfunktioner som kan ta över både lateral och longitudinell kontroll av fordonet under specifika förhållanden. Funktioner som är i fokus och väntas bli lanserade på marknaden senast 2020 är Traffic Jam Assist, Autonomous Parking Assist och Automated Highway Driving.

Rättare sagt så ser de flesta aktörerna automatisering som ett sätt att stödja snarare än att ersätta föraren. Detta gäller dock inte Google som satsar på fordon som är helt självkörande under alla förhållanden.

Man presenterade också en roadmap för de kommande åren. Slutsatsen var att det är en successiv utveckling som gäller och att det är en lång väg till helt självkörande fordon.

Det gavs också en kostnadsuppskattning av Traffic Jam Assist, baserad på kostnaden av standard förarstödsystem (ADAS) år 2014. Enligt uppskattningen kommer Fords Traffic Jam Assist vara billigast; givet att Fords standard ADAS paket kostar 1.700 dollar så kommer paketet med standard ADAS och Traffic Jam Assist att kosta 2.500 dollar (dvs. 800 dollar mer). Här är några andra exempel:

Lexus: standard ADAS = 2.400 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 3.500 dollar (dvs. 1.100 dollar mer).
Volvo: standard ADAS = 2.800 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 4000 dollar (dvs. 1.200 dollar mer).
Mercedes: standard ADAS = 1.920 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 4.000 dollar (dvs. 2.080 dollar mer).
Audi: standard ADAS = 2.300 dollar jmf. standard ADAS plus Traffic Jam Assist = 6.600 dollar (dvs. 4.300 dollar mer).

Del två handlade om pågående utveckling på Google och Valeo. Vad det gäller Google kan man säga att deras system använder specialbyggda sensorer och att det krävs mycket arbete för att integrera dessa på ett robust och säkert sätt för massproduktion.

Ett annat intressant uttalande som togs upp var faktumet att Google skapat Android, som används på olika telefoner oberoende av tillverkare, och att det är precis vad de försöker göra med fordon.

Valeo presenterade sin parkeringsfunktion Park4U som sedan den lanserats år 2007 utvecklats till en helt automatiserad parkeringsfunktion kallad Valet Park4U och som introduceras på marknaden inom ett par år. I samband med detta belystes några förväntade utmaningar som att bestämma fordonets position och manövrer baserade på information från ultraljudsensorer samt att integrera komplexa algoritmer på en liten mikroprocessor.

Valeo belyste också oförutsedda utmaningar som exempelvis att avgöra fordonets rörelseriktning i små hastigheter. Slutsatsen var att utveckling av automatiserade fordon handlar mycket om hantering av nyuppkomna och oförutsedda utmaningar.

I den avslutande delen presenterade talaren från MIRA sin syn på utveckling, testning och validering av autonoma fordon. Han påpekade att autonoma fordon är komplexa ”system av system” som måste ha hög motståndskraft, dvs. förmåga att hantera avbrott som t.ex. störningar orsakade av människor, naturkatastrofer eller mjukvarufel, samtidigt som systemet kan behålla en acceptabel prestandanivå.

MIRAs recept för att uppnå detta är att utöka det redan existerande ramverket för identifiering av faror och hot till att inkludera systematiska strategier för prediktering, identifiering och hantering av allvarliga störningar i en tidig fas av utvecklingsprocessen.

Detta ställer hårdare krav för testning och validering, vilket är också anledningen till att MIRA just nu fokuserar på att identifiera dessa krav och deras innebörd för testmetoder och test infrastruktur.

Egen kommentar: Det är två saker som jag vill påpeka. Den ena är att seminariet inte behandlat pågående aktiviteter på universitet och andra forskningsorganisationer.

Den andra är att det är lite otydligt att det finns fler aktörer än Google som utvecklar helt självkörande fordon. Som ett exempel kan vi ta fordon som kommer testas och användas som taxi i Milton Keynes (Cambridge University leder projektet) [1]. Det bör dock noteras att dessa fordon kommer till en viss början att köra i dedikerade körfält.

Källor

[1] Siu, J., Auto Guide. Autonomous Pod Car Service Heading to the UK by 2017. Länk

Exploring the User Experience of Autonomous Driving Workshop Automotive UI 2013

Skrivet av Maria Nilsson, Viktoria Swedish ICT

Hur kommer användarupplevelsen att varar för autonoma bilar? Vad är viktigt vid design av gränssnittet mot föraren?

Detta diskuterades i samband med Automotive UI 2013 på en workshop om användarupplevelsen vid användande av autonoma bilar, organiserad av Intel i samarbete med Microsoft.

På workshopen presenterade representanter för Intel en översikt (baserat på publik information) över olika biltillverkares tankar kring gränssnitt och autonoma bilar:

  • Toyota/Lexus Advanced Active Safety Reseach Vehicle är designad som en ”co-pilot” som tar över inför en överhängande olycka
  • Lincoln MKL (Ford Fusion) kan, när föraren aktiverat systemet, styra tillbaka bilen till nuvarande fil
  • Audi tar bort hastighetsmätaren och visar istället föraren ”världen” från bilens perspektiv vid aktivering
  • Honda ger auditiv varning (pip) var 10 sekund för att påminna föraren om att denne ska ha händerna på ratten (föraren förblir i kontroll)
  • BMW har implementerat reglerlagar som t.ex. att aldrig göra omkörningar på höger sida
  • GM/Cadillac har utvecklat något som de kallar ”Super control” som tar över när föraren först aktiverat konstantfarthållaren och sedan körfältsvarning (två knappar)
  • Ford frågar föraren om bilen ska ta över när den upptäcker en trafikstockning
  • Mercedes Benz visar bland annat energiflöden och ger föraren möjlighet att använda pekskärm för sekundära uppgifter

Vidare lyfte Intel fram att fordonstillverkarna och deras underleverantörer framförallt fokuserar på säkerhetsaspekter och  mindre på underhållning/komfort i samband med autonoma fordon. Intel ansåg att man borde trycka mer på produktivitet och möjligheterna till komfort/social interaktion när bilen blir mer och mer automatisk.

Egen reflektion: Det visuella gränssnittet är i fokus för autonoma bilar: oftast är det en särskild knapp eller spak som aktiverar autonom körning på eller i närheten av ratten. Denna knapp/spak skiljer sig åt med avseende på hur ”utsmyckad” och framträdande den är i bildesignen.

Den (nuvarande) autonoma bilen skapas genom att kombinera redan existerande aktiva säkerhetssystem.

Intressant är att endast Ford verkar ha en mer proaktiv approach där systemet frågar föraren om den ska ta över istället för att vänta på input från föraren.

6 miljoner automatiserade fordon 2025

Marknadsundersökningsföretaget Frost & Sullivan har gjort en undersökning bland fordonstillverkarna [1] [2] och kommit fram till att det kommer att finnas 6 miljoner automatiserade fordon i Europa och USA om drygt 10 år. Då är de flesta av dessa inte autonoma utan det handlar mest om stödsystem som automatparkering och automatisk kö-körning. Man räknar med att BMW och Mercedes kommer att vara först ut med semi-automatiserade fordon på marknaden 2014, medan Google förväntas lansera eftermarknadslösningar som bygger på Android-liknande hårdvara.

Företaget arrangerar en gratis webbkonferens ”The Future of Autonomous Driving” den 7 november kl. 17:00 svensk tid.

Egen kommentar

6 miljoner kan låta mycket. Men 2013 beräknas det säljas ca 15 miljoner fordon i USA och ca 11 miljoner i Västeuropa [3]. Med den takten har det alltså sålts ca 260 miljoner bilar mellan 2015 och 2025 vilket innebär att ca 2.5% av dessa skulle vara automatiserade, ännu färre helt autonoma. Men prognoser är prognoser. Om och när man tar fram ett helhetskoncept som ger både kund- och samhällsnytta kan det gå fortare.

Källor

[1] Yahoo! Finance: FinanFrost & Sullivan Expects Six Million Semi- and Highly-Automated Vehicles in Europe and North America by 2025. 2013-10-29. Länk

[2] Frost & Sullivan: Google Will Not Remain the Only Non-Automotive Participant in the Market for Driverless Cars For Long. 2013-10-03. Länk