Etikettarkiv: ÅF

Vision Zero 2017

I mitten av juni anordnade Näringsdepartementet, Trafikverket och Transportstyrelsen en tvådagars konferens om nollvisionen i trafiken, Vision Zero 2017. Bland deltagarna fanns världens ledande experter, ministrar och beslutsfattare från Afrika, Amerika, Asien och Europa. Likaså var programmet fullspäckat med både inhemska och utländska talare.

Konferensen gick ut på att diskutera trafiksäkerhet på en strategisk nivå, och hur visionen om noll dödade och allvarligt skadade i trafiken kan uppnås. I många fall användes den ”svenska modellen” och trafiksäkerhetsarbetet som en referenspunkt – att uppnå lika stor reducering i antalet dödade och skadade i trafiken är något som många strävar efter. Och vad är då hemligheten bakom den stora framgången? Kortfattat handlar det om ett långsiktigt arbete, gott samarbete mellan olika aktörer och ett systemperspektiv.

Här är en kort sammanfattning av några föredrag som jag deltog på som berörde automatiserade fordon.

  • Infrastrukturmininstern Anna Johansson inledde konferensen. Hon pratade om att transportsystemet för första gången är en del i FN:s mål för hållbar utveckling. Hon påpekade också att trafiksäkerhetsarbetet behöver intensifieras globalt, och att vi i Sverige har kommit långt i trafiksäkerhetsarbetet och kan bidra med kunskap och erfarenhet från nollvisionsarbetet.
  • David Ward från Global New Car Assessment Programme (Global NCAP) pratade om vikten av att fordonen testas och utvärderas av oberoende parter. Han påpekade också vikten av systematiska utvärderingsmetoder. Att uppmuntra automatiserad körning är med på organisationens prioritetslista för 2030, men den hamnar i skuggan av andra lösningar som ESC (Electronic Steering Control), AEB (Autonomous Emerging Braking), ISA (Intelligent Speed Adaptation), och M-ABS (Motorcycle Anti-Lock Brake System). Storskalig implementation av dessa system i utvecklingsländer väntas spara många liv eftersom antalet fordon väntas öka kraftigt.
  • Björn Anwall från Volvo Cars underströk att trafikolyckor, trängsel och utsläpp är våra stora utmaningar. Automatiserade, elektrifierade och delade fordon är svaret på detta. Volvo Cars vision är att ingen ska dö eller allvarligt skadas i en Volvobil 2021, att ha 1 miljon elektrifierade fordon på marknaden 2025 samt att ”ge tillbaka” en vecka av kvalitetstid per år 2025. För att uppnå allt detta behövs ett tätt samarbete mellan myndigheter, akademi och industri. Myndigheterna kan stödja utvecklingen genom att exempelvis förse fordonen med ruttinformation vid vägbyggen.
  • Claes Tingvall från ÅF/Monash University pratade om vikten med innovation. Han presenterade sex innovationsregler. Bland dessa finns följande:
    a) If you cannot express the need for innovation in an innovative way, you need to go home and rethink
    b) Develop criteria, test methods, critical limits and test demos early to drive innovation
    c) Never give up, sometimes it can take 50 years to be understood!
  • Ola Boström från Autoliv pratade om hur körning med nedsatt körförmåga (imapired driving) kan förhindras. Viktigt är att utgå ifrån att fordonet och människan är ett gemensamt kognitivt system som delar kontroll och som måste kunna lita på varandra om samspelet ska fungera. Att skapa lagom mycket tillit är viktigt – för lite eller för mycket tillit till ett tekniskt system kan ha negativa konsekvenser. För att uppnå detta behöver fordonsindustrin generellt sett ha mer inslag av forskning kring mänskliga faktorer.
  • Catharina Elmsäter-Svärd från Drive Sweden påpekade att ett smart transportsystem behövs för att uppnå nollvisionen. Liksom representanten från Volvo Cars var hon inne på att automatiserade, elektrifierade och delade fordon är framtiden. I detta är det viktigt att tänka på att nya mobilitetsformer kommer förbättra livskvaliteten för många funktionshindrade.
  • Jag (Azra Habibovic) pratade om utmaningar med dagens teknikreglering i fordonen i Europa i förhållande till den alltmer ökande mängden av mjukvara i fordonen. Idag tar myndigheter mycket ansvar för säkerheten genom att i detalj specificera kraven som ett fordon behöver uppfylla och hur dessa ska utvärderas och godkännas. Det är en process som lämpar sig för godkännande av mekaniska komponenter, men blir svårare att tillämpa för system baserade på föränderlig mjukvara.

Materialet från dessa och andra presentationen från konferensen hittar ni här.

Automatiserad körning på Transportforum

Den 8-9 januari var det dags för VTIs årliga Transportforum i Linköping som drog flera hundra deltagare. Automatiserade fordon och transportsystem fick en hel del uppmärksamhet. Här är ett referat från de föredrag som jag deltog på.

  • Inledningstalet som hölls av infrastrukturminister Anna Johansson handlade om Framtidens transportsystem för en hållbar samhällsutveckling. Hon påpekade bl.a. att vi i Sverige har en lång tradition av att sätta trafiksäkerheten högt på agendan. Som ett exempel tog hon trepunktsbältet som är en svensk innovation som blivit känd i hela världen och som finns i alla bilar. I framtiden behöver vi identifiera hur vi kan koppla ihop våra nya innovationer med möjligheten till affärer i stora delar av världen med ökad trafiksäkerhet här hemma. Anna undrade också om automatisering är svaret på frågan om ökad trafiksäkerhet och på vilket sätt kan man minska möjligheten till beteenden som leder till dödsolyckor.
  • Anders Eugensson från Volvo Cars berättade om Volvos syn på automatisering. Uppkoppling är en stor drivkraft till den pågående utvecklingen. För nya generationer är det viktigare att vara uppkopplad än att köra. Många tycker dock att bilen bör skärmas av för att öka trafiksäkerheten. Volvo vill istället möjliggöra uppkoppling samtidigt som trafiksäkerheten förbättras. Automatiserad körning är ett sätt att uppnå detta. Inom DriveMe projektet som drar i gång 2017 kommer 100 vanliga förare få möjlighet att köra automatiserade Volvobilar i vanlig trafik (flerfiliga vägar utan mötande trafik och med låg risk för fotgängare). Utöver bättre trafiksäkerhet väntas automatiserad körning adressera andra samhällsutmaningar inklusive bättre infrastrukturanvändning och mindre trafikstockningar, samt möjliggöra ett mer flexibelt transportsystem. Anders tror att vi om 5-6 år kommer ha fordon som tar de första stegen mot automation, men att det kommer dröja längre innan vi har fordon som helt och hållet klarar sig utan någon förare.
  • Neville Stanton från University of Southampton i England pratade på temat The automated automobile: Distributed Cognition in Driving. Människor har en naturlig förmåga att anpassa uppmärksamhetsnivån efter uppgiften som de utför (Malleable Attentional Resources Theory, MART). Om uppgiften kräver mycket uppmärksamhet avsätter vi mycket uppmärksamhet åt denna, och vice versa. Problemet uppstår när en snabb anpassning behövs, dvs. när vi behöver växla från låg till hög uppmärksamhetsnivå. Risken är stor att det här problemet uppstår i automatiserade fordon. Så som utvecklingen ser ut idag kommer förarens roll övergå från att ha manövreringskontroll till att övervaka det automatiserade systemet. Detta leder till ”moment 22”: vi strävar efter att eliminera föraren från alla köruppgifter, men samtidigt kräver vi av föraren att han/hon ska vara uppmärksam och redo att snabbt ta över kontrollen för att det är han/hon som är ansvarig för framförandet av fordonet. För att komma runt problemet bör vi tänka på följande sätt:
    • Automatisera bara det som är nödvändigt att automatisera och när det är nödvändigt.
    • Sträva efter att stödja föraren och inte att ersätta denne.
    • Ett automatiserat system ska vara transparent.
    • En “pratig” co-pilot är att föredra snarare än en tystlåten auto-pilot.
    • Om det uppstår tekniska problem ska systemet gradvis och smidigt degraderas.
  • En paneldebatt med Birgitta Hermansson (Transportstyrelsen), Suzanne Andersson (Göteborgs stad), Maria Krafft (Folksam), Bengt Svensson (Rikspolisstyrelsen), Magnus Hjälmdahl (VTI) handlade också om automatiserade fordon. Många viktiga frågor adresserades – hur mycket kommer automatiserade fordon att förändra/påverka vårt samhälle, försäkringar, integritet, polisens arbete, lagstiftningen, krav på fordon, förare, infrastrukturen, etc. Ni kan höra hela debatten här (börjar runt 57:00).
  • Niklas Strand från VTI talade på temat Semi-automated versus highly automated driving in critical situations caused by automation failures. Niklas berättade om en simulatorstudie som med 36 förare undersökt effekten av systemfel i två system med olika grad av automation: Adaptive Cruise Control (ACC, hjälper till att hålla en förvald hastighet och tidslucka till framförvarande fordon) och Traffic Jam Assist (TJA, samma funktionalitet som ACC plus styrning i sidled).
    Följande tre systemfel kunde uppstå under körningen: måttligt (60 % av bromskapaciteten), allvarligt (30 % av bromskapaciteten) och fullständigt (0 % av bromskapaciteten).
    Studien visade bl.a. att förarna hade en tendens att köra säkrare när felen uppstod i systemet med lägre grad av automation (ACC). Den visade också att återhämtningen blev svårare vid fel i systemet med högre grad av automation (TJA).
    En länk till Niklas presentation kommer att finnas tillgänglig på VTIs hemsida inom kort (Session 1).
  • Lars Englund från Transportstyrelsen talade på temat Är automatiserade förarstöd lösningen för de som på grund av sjukdom inte får inneha körkort?
    Det finns en rad olika sjukdomar som kan omöjliggöra körkort eller orsaka problem i trafiken:

    • Kroniska sjukdomar (t.ex. nedsatt syn, demens och andra kognitiva problem).
    • Sjukdomar som ger problem i vissa situationer (t.ex. dålig syn i mörker, aggressiva reaktioner, alkoholism, drogberoende).
    • Sjukdomar som ger plötslig inkapacitering (t.ex. plötsligt hjärtstopp, epileptiskt anfall, insomning, medvetslöshet på grund av lågt blodsocker).

    Idag saknas det statistik för hur många trafikolyckor som orsakas av sjukdomar, men tolkat från internationella studier kan det röra sig om 15-20 %. En vanlig ”åtgärd” är att man försöker identifiera dem som har trafikfarliga sjukdomar och återkalla deras körkort (ca 8 000 återkallas årligen).
    Lars påpekade dock att det är särskilt viktigt att de som är sjuka får köra bil, och att det inte handlar bara om de äldre även om de är en viktig grupp.
    Idag försöker man med hjälp av olika medel underlätta bilkörningen för de sjuka (t.ex. anpassa fordon för rörelsehinder, använda ortoser, proteser och prismalinser mot dubbelseende). Förhoppningen är att avancerade förarstödsystem ska underlätta körningen för ännu fler sjukdomsdrabbade. Det är framförallt plötsliga insjukningar som Lars hoppas att sådana system ska kunna adressera i en första omgång. Det är viktigt att studera sådana system och identifiera deras potential för den nämnda målgruppen.

  • Min kollega Maria Nilsson (och jag) talade på temat The human in the autonomous transport system baserat på resultat från två projekt.Det ena projektet heter AIMMIT och adresserar samverkan mellan människan och det automatiserade fordonet som hon transporteras i. Hur skulle det se ut om föraren/passageraren kunde påverka det automatiserade fordonets strategiska beslut, t.ex. tala om för fordonet att köra om framförvarande fordon när detta är möjligt? Interaktionsgränssnittet som togs upp för att exemplifiera detta har utvecklats inom ett studentprojekt på Högskolan i Halmstad.
    Det andra projektet handlar om samverkan mellan automatiserade fordon och fotgängare. Några olika multimodala gränssnitt som förmedlar fordonets intention till fotgängaren visades. Dessa har utvecklats i ett samarbete mellan Viktoria Swedish ICT och Interactive Institute Swedish ICT och kommer att vidareutvecklas inom ett examensarbete.
  • Magnus Hjälmdahl från VTI pratade på temat Truck drivers’ expectations and experience of automated truck platoons. Han presenterade resultat från två projekt, iQFleet och ADEMAS, som handlat om kolonnkörning (platooning) med lastbilar och som utförts i samarbete med Scania. Kolonnkörningen som testats går ut på att lastbilarna kör tätt efter varandra och att föraren i den första lastbilen ansvarar för alla lastbilar i kolonnen. Testerna har utförts både i en körsimulator och i verklig trafik där förarna fick testa kolonnkörning under några månader alterantivt ett år. Kortfattat kan man säga att många av dem var initialt negativa till sådan typ av körning. Många var rädda att förlora sin frihet och yrkesstolthet, var ovilliga att arbeta i grupp samt oroliga för sin säkerhet. Deras inställning blev mer positiv efter de genomförda långtidstesterna.Studien visade också att automatisering av vissa köruppgifter inte nödvändigtvis leder till reducerad kognitiv belastning. En annan indikation är att automatisering ökar tröttheten hos lastbilsförare. Magnus presentation kommer vara tillgänglig på VTIs hemsida inom kort.
  • Annika Larsson från ÅF pratade på temat What is the new normal? Evaluating the effects of (semi-) autonomous vehicles. Annika påpekade att medan vi är vana att utvärdera förarstödsystem i säkerhetskritiska situationer har vi väldigt begränsad kunskap om hur man utvärderar system som stödjer föraren under vanlig körning. Detta är speciellt viktigt om man pratar om system med högre grad av automation.
    Beteendeförändringar och anpassningar över tiden är en annan aspekt som hon lyfte fram. Det är viktigt att utvärdera system med avseende på hur de faktiskt används och inte på om de fungerar så som deras utvecklare tänkt sig.
    Utmaningen ligger i att sådan utvärdering är svår att genomföra innan systemet finns ute på marknaden. Ett sätt att komma runt detta är att utveckla utvärderingsmetoder som fokuserar på hur strategiska och taktiska delar av köruppgiften kan komma att förändras med tiden. Mer om det hela kan ni läsa i Annikas doktorsavhandling med titel Automation and the nature of driving – the effects of adaptive cruise control on drivers’ tactical driving decisions.

Relationen mellan smarthet och tillit

Den sistnämnda slutsatsen i artikeln ovan ”bekräftas” av en nyligen publicerad studie som en grupp amerikanska forskare utfört [1]. De har nämligen studerat relationen mellan bilens antropomorfism-nivå (läs människoliknande egenskaper eller smarthet) och förarens tillit till den.

Studien har utförts i en körsimulator där 100 testförare fick köra a) en konventionell bil, b) en autonom bil, och c) en autonom bil som förstärkts med människoliknande egenskaper som till exempel röst, namn och kön.

För att ta reda på testförarnas uppfattning om bilens antropomorfism fick de själva gradera bilens smarthet, förmåga att uppfatta och förutse olika händelser i trafiken samt dess förmåga att planera en given rutt. De fick också ange hur trivsam körning det var, hur bekväma de var att köra bilen, om de skulle vilja äga en sådan bil, hur mycket tillit de hade till bilen och, i fall av en olycka, om det var bilen som var ansvarig för den.

Utöver dessa kvalitativa mått, tog man hänsyn till testförarnas hjärtfrekvens samt tiden de spenderade på att titta bort från simulatorn. Detta för att kunna bedöma om de var rädda och distraherade.

Resultaten visar att ju mer människoliknande en bil verkar vara, desto mer litar föraren på den. Med andra ord, det var bil c) som förarna uppfattade som smartast och som de litade mest på. Baserat på detta, föreslår forskarna att man kan åstadkomma bättre interaktion med och acceptans av automatiserade fordon genom att göra teknologin mer människolik.

Egen kommentar

Dessa resultat kan vara något skeva eftersom testförarnas medelålder var 26 år. Det är alltså oklart huruvida dessa slutsatser gäller för andra åldersgrupper.

Jag vill också nämna att relationen mellan tillit och bilens (uppfattade) smarthet studerats i förstudien Cognitive Approaches to HMI in Real-World Scenarios (CARS) som utförts av Viktoria Swedish ICT, Högskolan i Skövde och Volvo Cars med stöd från VINNOVA.

En överblick av CARS och dess resultat ges på seminariet Automation and Interaction design som hålls av SAFERs kompetensområde Human Factors Design den 20 maj, kl 13:30-16:30 på Lindholmen i Göteborg (Lindholmspiren 5B, sal Aktiviteten). Andra talare på seminariet kommer från ÅF, Scania, och Chalmers. Mer information om det hela hittar ni här.

Källor

[1] Waytz, A., Heafner, J., Epley, N., J Journal of Experimental Social Psychology. Vol. 52., pp. 113-117. May 2014. The mind in the machine: Anthropomorphism increases trust in an autonomous vehicle. Länk