Kategoriarkiv: Teknologi

Apple forskar på objektidentifiering med bara LIDAR

Det är många som är nyfikna på vad Apple håller på med inom fordonsområdet. Nu har två av deras forskare, Yin Zhou och Oncel Tuzel, skrivit en vetenskaplig artikel i webbtidskriften arXiv [1] [2] om att kunna identifiera objekt som cyklister och fotgängare med färre sensorer och en programvara som kallas VoxelNet.

Normalt använder självkörande fordon en kombination av 2D-kameror och LIDAR för objektidentifiering och positionering. Ett problem med dessa är att upplösningen är för låg att kunna detektera små objekt på stora avstånd. För att klara detta får man komplettera med en vanlig kamera.

Med VoxelNet säger Apples forskare att de kan få mycket bra resultat enbart med användande av bara LIDAR-data. Dock handlade det om simuleringar och inte tester i verkligheten.

Egen kommentar

Att kunna “se” är förstås avgörande för självkörande fordon, och det går att klara med dyra lösningar med många sensorer. För att få ner kostnaden vore det bra om man kan klara sig med färre. Men samtidigt så finns det många situationer där LIDAR inte fungerar så bra som i dåligt väder. LIDAR är också en relativt dyr teknologi jämfört med radar och kameror.

Källor

[1] Stephen Nellis: Apple scientists disclose self-driving car research,  Reuters 2017-11-22 Länk

[2] Yin Zhou, Oncel Tuzel: VoxelNet: End-to-End Learning for Point Cloud Based 3D Object Detection, 2017-11-17 Länk

Smarta dörrar

Den tyska fordonsleverantören Kikert har utvecklat smarta dörrar, NuEntry, för automatiserade fordon [1].

Det handlar om dörrar som är utrustade med elektroniska lås som gör att de kan öppnas och stängas själva, via en rörelsesensor (touch) eller via smartphone. Detta eliminerar behovet av handtag på dörrar och kommer på sikt leda till förändring i bildesign. Dessa dörrar är också utrustade med sensorer som känner av om det är något hinder i vägen.

Serieproduktionen startar under året.

Egen kommentar

Elektroniska lås har funnits på marknaden i ett par år nu, exempelvis i Chevrolet Corvette Sports Coupe, men utmaningen ligger i att på ett säkert och kostnadseffektivt sätt implementera detta i massproducerade bilar.

Källor

[1] Kikert. Kiekert is paving the way to „autonomous“ door systems. 2017-10-23 Länk

Toyota tar det säkra före det osäkra

Vid ett seminarium hos Toyota Research Institute sade chefen Gill Pratt att fordon på SAE-nivå 5 kommer att kräva en ny nivå av artificiell intelligens som ännu ingen vet hur den ska byggas [1].

“Om någon anger en tidplan för nivå 5, pressa dem hårt med frågor. Vi är i de första dagarna av en lång resa,” sade Pratt.

Toyota tar det säkra före det osäkra vad gäller utvecklingen av autonoma bilar, med målet att nå noll dödade i trafikolyckor involverande teknologin. “Vårt mål är att skapa en bil som aldrig orsakar en olycka, oavsett vad föraren gör,” sade Pratt.

På vägen dit har redan utvecklat ett antal olycksundvikande system, vilka efter 2020 kommer att följas av mer avancerade funktioner som kommer att tillåta att föraren släpper ratten (SAE nivå 2).

Egen kommentar

De olika fordonstillverkarna har verkligen olika syn på hur snabbt det kommer att gå, med Tesla som kanske har den snabbaste tidplanen medan Audi ju lanserat en nivå 3-bil (med dispens från myndigheterna) och alltså Toyota och till exempel nog även Volvo Cars alltså är mer försiktiga.

Källor

[1] Toyota taking a cautious safety-based approach to autonomous driving, Autovista Group 2017-11-07 Länk

Rön från svenska forskningsprojekt

För ca 10 dagar sedan hölls en resultatkonferens i forskningsprojekten AIMMIT och HATric. Dessa projekt har involverat flera parter, bland andra Volvo Cars, VTI, Chalmers, Semcon och RISE Viktoria och delfinansierades av FFI. Konferensen bjöd på flera presentationer från studier som gjorts inom dessa projekt. Den hölls på Volvo Cars i Göteborg och drog till sig ca 70 deltagare.

Här är en kort sammanfattning av tre presentationer, fler kommer i nästa nyhetsbrev.

Niklas Strand och Christina Stave från VTI presenterade en studie som utforskat förarnas upplevelser och erfarenheter med Pilot Assist i Volvobilar. Studien är baserad på semi-strukturerade djupintervjuer med förare. Intervjuerna gjordes vid fyra tillfällen: innan förarna fick bilen levererad för att ta reda på deras förväntningar, strax efter att föraren hade hämtat sin nya bil, efter en vecka samt efter ca 3 månader.  Studiens resultat tyder på att förarnas mentala modeller av hur bilen fungerar hade utvecklats med tiden. Däremot hade inte deras förståelse av själva Pilot Assist utvecklats så mycket. Förkunskaper och informationen som köparna får hos återförsäljaren spelar stor roll för hur de använder och upplever systemet.

Pontus Wallgren från Chalmers pratade också om en studie som är baserad på semi-strukturerade intervjuer med bilförare (13 män, 1 kvinna). Studien visar att många hade svårt att föreställa sig vad en automatiserad bil skulle kunna vara och hur den skulle kunna användas. Det fanns dock tydliga skillnader beroende på tidigare erfarenheter. Väldigt få pratade om vad de skulle kunna göra i bilen medan den framförs av automationen. Likaså hade de inga djupa tankar om gränssnittdesign. När deltagarna blev tillfrågade var automatiserade bilar skulle kunna användas konstaterade många av dem att det är framförallt motorväg och landsväg. De hade svårt att föreställa sig hur en automatiserad bil skulle kunna fungera i Tingstadstunneln. Bland fördelarna som lyftes fram var att det var roligt/spännande, säkerhet och miljö. Bland utmaningarna nämndes tekniken, systemförmågan, ansvarsfrågor, mix av olika bilar, ”big brother” och kostnad.

MariAnne Karlsson från Chalmers pratade om utmaningar med att utveckla konceptuella ramverk för design av interaktion i automatiserade fordon. Baserat på bland annat intervjuer med representanter från industrin är en slutsats att det finns två tydliga sidor – säkerhet och upplevelse. I framtiden behöver dessa integreras på ett bättre sätt men det finns ingen enkel väg framåt. En annan observation från studien är att i-et i HMI har olika innebörd inom en och samma grupp. Betyder det interface eller interaktion?

Mjukvara för hantering av dåliga förhållanden

Inom ramen för EU-projektet RobustSENSE har forskarna från tyska forskningsinstitutet Fraunhofer FOKUS ihop med 14 andra organisationer utvecklat en mjukvaruplattform som möjliggör integration av data från olika bil-baserade sensorer som radar, lidar och kamera [1]. Syftet är att möjliggöra en robust och pålitlig situationsmedvetenhet i högt automatiserade fordon under utmanande trafik- och väderförhållanden. Efter en rad virtuella tester i simuleringsverktyget VSimRTI har nu fältprovning inletts.

RobustSENSE-projektet avslutas i maj 2018.

Källor

[1] SafeCar News. Fraunhofer develops software platform for automated driving in extreme conditions. 2017-10-17 Länk

Zoox arkitektur

Startupföretaget Zoox har nyligen fått ett nytt patent beviljat av den amerikanska patentorganisationen USPTO [1]. Patentet heter Quadrant configuration of robotic vehicles och beskriver en modulär fordonsarkitektur.

I grova drag innebär det att fordonet består av fyra enskilda symmetriska delar. Fordonet är eldrivet, har fyrhjulsdrift och kan framföras i båda riktningar utan att behöva vända om.

Egen kommentar

Den här arkitekturen kan underlätta tillverkning och underhåll av fordonen, två viktiga egenskaper för massproduktion. Att fordonet har fyrhjulsdrift kan vara en indikation på att Zoox planerar lansering i mer utmanande miljöer än i Sunny Cali där de har sin utvecklings- och testverksamhet. Något annat värt att notera är att Zoox köpt upp ett forskningsfordon från KTH med liknande egenskaper.

Källor

[1] [US Patent & Trademark Office, Patent Full Text and Image Database. Quadrant configuration of robotic vehicles. 2017-10-31 Länk

Start ride & pull over

Under ett mediaevent som hölls på Waymos testanläggning i Kalifornien diskuterade företagets VD John Krafcik varför företaget valt att inte tillåta föraren att ta över kontrollen från fordonet [1, 2].

Valet härstammar från en studie från 2013 där företagets anställda fick agera testpersoner i automatiserade fordon. Studien visade helt enkelt att de tappade situationsmedvetenhet när de färdades i automatiserat läge och hade därmed svårt att på ett säkert sätt ta över kontrollen från fordonet. Detta trots ljudvarningar som de fick när det var dags att ta över.

Några dagar efter studien beslutade företaget att överge automatiserad körning där föraren tillåts att ta över kontrollen. Istället valde de att fokusera på automatiserad körning där föraren har två möjligheter: att starta automatiserad körning och att tala om för fordonet att stanna när det blir möjligt.

Dagens Chrysler Pacifica som ingår i Waymos fordonsflotta är därför utrustade med endast två styrknappar: start ride och pull over. Dessa är tillgängliga i baksätet och det är tänkt att alla som färdas i ett automatiserat fordon är passagerare. Det finns också en help-knapp som är tänkt att användas i nödfall.

Källor

[1] Dave, P., Reuters. Google ditched autopilot driving feature after test user napped behind wheel. 2017-10-31 Länk

[2] Hawkins, A., The Verge. Waymo gave me a ride in a car with no driver2017-10-31 Länk

Provning av självkörande bilar i komplicerade trafiksystem

Självkörande bilar och skyttlar provas nu i många olika trafiksystem.  Det finns områden som är lättare för den nya teknologin att ”lära sig” – och de är ofta i länder som kan skulle vara riktigt stora marknader för fordonstillverkare. Till exempel har Tata en testbana i Indien där de simulerar kaotiska vägar som man hittar i Bangalore och andra indiska städer. Det finns många olika storlekar och former av fordon på en vanlig väg i Indien, och Tatas system kan inte identifiera 15% av dem [1].

I Kina finns det en annan typ av problem: olika typ av trafikskyltar och med olika språk.  Det kan utgöra en högre svårighetsnivå att programmera fordon att upptäcka viktig trafikinformation. Didi Chuxing har samlat 25 miljon resor med över 70 terabyte av data varje dag från kinesiska städer. De kan använda uppgifterna för forskning kring självkörande fordon [2].

Egen kommentar

Ett problem som är stort i alla länder, men som är mer frekvent i några, är situationer när man måste göra någonting som är formellt olagligt – till exempel om det finns en lastbil som har stannat, och man måste köra över till andra sidan av vägen för att komma runt den. Människor har förmågan att bestämma när det är säkert eller osäkert, men en dator kan fortfarande inte göra det.

Källor

[1] Sarita Rai: Anarchy on India’s Roads has Driverless Car in a Jam, Bloomberg Technology 2017-06-29 Länk

[2] Kaveh Waddell: Prepping Self-Driving Cars for the World’s Most Chaotic Cities, Wired 2017-10-29 Länk

Audi och BMW utvecklar radikalt nya elektronikarkitekturer

I ElectronicDesign intervjuas Thomas Muller, Audi (tidigare på Volvo Cars) och Kai Barbehön, BMW om utvecklingen av nya arkitekturer för fordonselektronik.

Mjukvaran måste frikopplas från hårdvaran för att klara skalbarheten och konkurrensen med IT-giganter. Dagens signalbaserade arkitektur är alltför komplex. En arkitektur med centrala kraftfulla och generella datorer som är uppkopplade via Ethernet i fordonet och via bredband till omgivningen utvecklas nu.

De båda fordonstillverkarna har inte valt operativsystem för centralsystemet ännu. Barbehön säger att viktigaste drivkraften är att en stabil plattform som ägs, styrs och underhålls av BMW ger hög återanvändning och minskar utveckling och validering. Mueller säger att den stora frågan är om det finns leverantörer som kan leverera det som önskas när den tiden kommer.

Egen kommentar

Denna utveckling har diskuterats länge. Två hinder är biltillverkarnas egna domän-orienterade organisationer samt att befintliga leverantörers produktplaner ännu inte anpassats till de nya arkitekturerna. I artikeln säger Barbehön att en Linux-baserad plattform kan vara införd 2025, men det tror jag inte är tillräckligt snabbt.

Källor

[1] Paul Hansen: BMW and Audi Want to Separate Vehicle Hardware from Software, Electronic Design 2017-04-28 Länk

Sonys kamera ser skyltar på 160 m avstånd

Några läsare kanske kommer ihåg skämtteckningen från xkcd.com som vi hade med för några veckor sedan. Kanske Sony har en ny lösning: en ny kamera med 7,42 megapixlars upplösning som kan se vägskyltar på 160 avstånd även i lågt ljus och skapa kontraster för objektidentifiering [1].

Men fortfarande krävs andra sensorer än kameror – radar, lidar – för att kunna “se” i alla möjliga situtationer.

Källor

[1] Sony’s New Autonomous Car Camera Sees Road Signs at 160 Meters, Technology Review 2017-10-23 Länk