Kategoriarkiv: Lagstiftning och regelverk

Washington D.C. på väg att tillåta självkörande fordon för ”alla”

I enlighet med nuvarande lagstiftning som tillåter test av självkörande fordon på allmänna vägar i Washington D.C. (Autonomous Vehicle Act of 2012), har distriktets departement för motorfordon nu föreslagit en ny regel som, förutsatt att det inte finns några väsentliga invändningar, kommer att träda i kraft i början av maj [1].

D.C. kommer därmed bli den första jurisdiktionen som tillåter självkörande fordon för andra syften än prov.

Den föreslagna regeln upprättar en definition av autonoma fordon samt rutiner och avgifter för registrering, benämning och utfärdande av tillstånd för autonoma fordon.

Om man vill kunna få köra ett autonomt fordon, manuellt eller autonomt, måste man ansöka om en uppgradering av sitt nuvarande körkort, dvs. fylla i några papper, skriva under och betala en avgift på 20 USD. Så här står det i den föreslagna regeln:

”To obtain an ”A” endorsement on his or her driver license from the Director before the person may operate an autonomous vehicle in the District, even if the person intends to operate an autonomous vehicle only in the non-autonomous mode”

För att få uppgraderingen (”A” endorsement) måste en förare intyga följande:

  • Att hon/han känner till distriktets vanliga lagar och trafikregler för motorfordon och att han/hon omfattas av dessa, dvs. att han/hon kommer att anses vara förare av det autonoma fordonet även när det framförs i ett autonomt läge.
  • Att hon/han genomgått en utbildning hos en fordonstillverkare eller återförsäljare i hur ett autonomt fordon hanteras, och vilka möjligheter och begräsningar det har.
  • Att hon/han kommer att lämna in kompletterande uppgifter om det skulle behövas för att fastställa hennes/hans kompetens och behörighet för att handha ett autonomt fordon.

För att bli kallat och registrerat som ett autonomt fordon måste fordonet först certifieras av en fordonstillverkare eller en annan organisation som har tillstånd för detta. Certifieringen innebär bl.a. att man säkerställer följande:

  • Att teknologin som installerats i fordonet av fordonstillverkaren är säker för användning i D.C.
  • Att fordonet är utrustat med en enhet som är skild från andra enheter som lagen kräver och som på ett skrivskyddat sätt kan lagra sensordata i minst 30 sekunder innan en kollision inträffar.
  • Att fordonet är utrustat med en lätt tillgänglig och icke-distraherande brytare för att aktivera och avaktivera den autonoma funktionen.
  • Att fordonet är utrustat med en visuell indikator som visar när fordonet framförs i ett autonomt läge.
  • Att fordonet har ett system som varnar föraren om ett tekniskt fel uppstår när fordonet framförs i autonomt läge, och då antingen kräver att föraren tar över manövreringsuppgiften eller på ett säkert sätt tar fordonet ur trafiken och stannar det på ett lämpligt ställe.
  • Att den autonoma teknologin inte påverkar några andra funktioner som regleras av federala lagar.
  • Att fordonet har en medföljande manual som beskriver dess begränsningar och möjligheter och att en sådan manual överlämnats till köparen.

Utöver detta måste ägaren till det autonoma fordonet ansöka om en etikett att fästas på fordonet.

Egen kommentar

Jag har följt några diskussioner kring det här lagförslaget på diverse webbforum och sammanfattningsvis kan jag säga att det är oklart för folk varför det krävs ett körkort om man vill ha ett autonomt fordon som framförs autonomt 100 % av tiden.

Källor

[1] D.C. Municipal Regulations and D.C. Register. 2014-04-04. Länk

Bosch spår framtiden

Ordföranden i Boschs styrelse, Volkmar Denner, gav en presentation på 14th Stuttgart International Symposium on Automotive and Engine Technology som hölls förra veckan [1]. Han påpekade att Bosch ser en framtid där våra fordon är eldrivna, automatiserade och uppkopplade.

Denner tror att teknologin som krävs för fordon med hög automatiseringsgrad (high automation) kommer vara mogen runt 2020, och att helt självkörande fordon kan väntas ett decennium senare. En annan viktig slutsats som dras är att automatiserad körning kommer att införas stegvis. Detta kommer bl.a. att ge förarna tid att vänja sig vid den nya tekniken.

Han har också presenterat fem områden som Bosch identifierat som avgörande för vidare utveckling av automatiserad körning:

  • Sensorer för 360 grader detektering runt fordonet: vilka sensorteknologier krävs för att fånga omgivningen så rätt handling kan initieras?
  • Redundant systemarkitektur: för att försäkra sig att systemet fungerar även när en komponent slutat fungera behöver dagens systemarkitektur förändras.
  • Pålitlighet: funktionerna måste vara pålitliga och prestera oavsett vad, speciellt vad det gäller cyberattacker.  För att försäkra sig om detta behöver man utveckla nya verifieringsmetoder samt nya regler för dataskydd och säkerhet.
  • Högupplösta och noggranna kartor: noggrannheten av dagens navigationssystem är otillräcklig för automatiserad körning som kräver en positionering med noggrannhet på centimeternivå samt väldigt väl uppdaterade kartor.
  • Lagstiftning: Wien-konventionen från 1968 tillåter endast delvis automatiserade fordon, vilket innebär att man behöver nya regler som i sig kräver att frågor kring produktansvar för högre grader av automatisering reds ut.

Vad det gäller trådlös kommunikation (V2X) så menar Denner att även om sådan teknik inte blir nödvändig för automatiserad körning, kommer den vara till stor fördel i termer av säkerhet, effektivitet och komfort.

Egen kommentar

Dessa slutsatser skiljer sig inte så mycket jämfört med andra liknande förutsägelser. Den enda skillnaden som jag kan se är att Bosch lägger något större betoning på förändringar gällande systemarkitektur.

Nästa års International Symposium on Automotive and Engine Technology kommer att hållas 17-18 mars 2015 i Stuttgart. Artikelsammanfattningar kan registreras här fram till den 21 maj 2014.

Källor

[1] Bosch. Bosch putting the autopilot on the road. 2014-03-18. Länk

En korridor för autonoma fordon från Kanada till stater söder om Mexiko

Central North American Trade Corridor Association (CNATCA) vill skapa en väg för självkörande fordon från Kanada, genom Norra Dakota och ner till staterna söder om Mexiko [1]. Detta eftersom det råder brist på vägar för transporter av gods genom den mellersta delen av USA. Alla stora vägar och järnvägar sträcker sig mellan den östra och västra delen av landet.

CNATCA har initierat diskussioner för att utveckla lagstiftningen för förarlösa vägfordon eller drönare för godstransporter. Förhoppningen är att korridoren (eller i alla fall en del av den) ska kunna testas om ca 5 år för att utvärdera teknologin.

Mer info om CNATCA hittas här.

Egen kommentar

Det här initiativet påminner lite grann om konvojkörning (platooning) som bl.a. studerats här i Sverige. Projektet iFleet är ett exempel på ett nationellt initiativ där Scania tillsammans med andra organisationer forskat kring självkörande lastbilskonvojer för godstransporter mellan Södertälje och Helsingborg [2]. I det här fallet kördes den första lastbilen i kolonnen av en förare, medan resten av lastbilarna kördes autonomt. SARTRE är ett annat exempel på samma eller liknande koncept.

Det är oklart för mig om CNATCA är ute efter en liknande lösning eller om de ser framför sig att alla lastbilar som använder sig av korridoren är helt autonoma.

Källor

[1] Holdman, J. The Bismarch Tribune. Group wants to build corridor for unmanned vehicles. 2014-03-17. Länk

[2] Scania. Scania lines up for platooning trials. 2012-04-04. Länk

California gör sig redo för autonoma fordon

I början av veckan höll Californias motsvarighet till Trafikverket Department of Motor Vehicles, DMV, en workshop med representanter från industri, jurister och samhället där man diskuterade hur dagens regler för personbilar behöver förändras för att kunna bemöta autonoma bilar som skulle kunna dyka upp så snart som 2015 [1].

Enligt DMV’s informationschef är målet att reglerna ska vara redo i slutet av året, och ett utkast kan väntas i juni eller juli. Utkastet kommer vara öppet för kommentarer från allmänheten. Han påpekade att allmänheten redan haft stor påverkan på DMVs arbete med reglerna via sociala medier som Twitter, Reddit, GooglePlus och LinkedIn. Allmänheten har bl.a. gjort klart för DMV att reglerna måste ge användaren kontrollen över vilken data som samlas in och används.

Google var en av deltagarna och påpekade att certifiering av självkörande fordon är ett problem eftersom det hela är nytt och obeprövat. Det är vanligtvis statens uppgift att verifiera att bilen uppfyller säkerhets- och integritetskrav, men idag saknas motsvarande metoder och processer för självkörande bilar.

Andra problem som diskuterades var bl.a. cybersecurity och nykterhetsregler. Workshopsdiskussionen kan ses här.

Egen kommentar

Det är redan känt att flera amerikanska delstater godkänt testning av självkörande bilar och uttalat sig om att de vill vara en hubb för sådana tester. Ingen annan delstat har däremot lovat att reglerna som stödjer massintroduktion i samhället ska vara redo inom så snar framtid.

Källor

[1] Wood, C. Governmnet Technology. California Preparing for Self-Driving Cars by 2015. 2014-03-12. Länk

Expertpanelen svarar

Engelska tidskriften The Engineer har ställt ett tiotal frågor kring automatiserade fordon till en expertpanel bestående av: Tim Edwards (MIRA, ett engelskt konsult- och provningsföretag), Jonas Ekmark (VCC), Michael Fausten (Bosch) och Dave Meader (Direct Line Group, ett brittiskt försäkringsbolag) [1].

I det här nyhetsbrevet sammanfattar vi deras svar på några av dessa frågor.

Vad är nuvarande “state of the art” för teknik som ingår i prototypfordon och som inte nödvändigtvis nått marknaden ännu?

Tim Edwards: Grundtekniken som behövs för självkörande fordon har demonstrerats i en eller annan form sedan 2004. Under de senaste 12 månaderna har i princip alla de stora biltillverkarna visat självkörande fordon. Vi ska dock ej glömma att det krävs ytterligare teknikförbättringar i termer av kostnad, packning av komponenter och tillförlitlighet så att dessa demobilar kan klara av alla trafiksituationer.

Michael Fausten: Bosch håller på att utveckla en rad teknologier som så småningom kommer ingå i helt självkörande fordon. Automatic Park Assist som möjliggör för bilarna att parkera sig själva kommer troligtvis att finnas på marknaden 2015. Traffic Jam Assistant som kan ta över kontrollen i hastigheter upp till 50 km/h väntas i massproduktion under 2014. Utöver det håller Bosch på att utveckla och testa funktioner som täcker självkörning i högre hastigheter. Dessa är baserade på data från en rad olika sensorer, som radar och videokameror samt takmonterad lidar, och som tillsammans genererar en 3D-karta av bilens omgivning.

Hur skulle tekniken kunna hantera situationer som idag hanteras av förare, t.ex. att stanna för att låta en fotgängare korsa vägen eller för att ge företräde till andra fordon i en korsning?

Jonas Ekmark: Vi har redan visat teknik av detta slag, men tekniken som kommer finnas i våra första automatiserade fordon kommer att adressera trafiksituationer utan fotgängare (t.ex. pendlings- och motorvägar). Den främsta utmaningen är det automatiserade fordonets förmåga att samverka med olika trafikanter.

Tim Edwards: Google har exempelvis upptäckt att förare i andra fordon har svårt att tillåta det automatiserade fordonet att köra in i korsningen när det står och väntar på ett artigt sätt. Det här problemet har lösts genom att programmera det automatiserade fordonet att köra mer aggressivt i korsningar. Automatiserade bilar har inte samma förhandlingsförmåga som vanliga förare brukar ha.

Vilka åtgärder har tagits för att skydda dessa fordon mot dataintrång?

Tim Edwards: Traditionell fordonsteknik hade robusta metoder för funktionssäkerhet och tillförlitlighet. Det viktiga i dagsläget är att helt integrera säkerhetsaspekterna i design-, utvecklings- och valideringsprocesser. Man måste övergå från att designa fordon för tillförlitlighet (dependability) mot att designa fordon för motstånds- och återhämtningskraft (resiliance).

Jonas Ekmark: Alla externa kommunikationslänkar kommer att kontrolleras för autentisering och krypteras. Det är viktigt att förstå att fordonet inte är konstruerat för att fjärrstyras, så det finns inte mycket mening med att försöka göra det. Om det skulle vara så att radiokommunikationen störs utifrån så skulle detta leda till att fordonet lämnar tillbaka kontrollen till föraren eller stannar vid närmaste säkra plats. Det kommer också finnas skyddsåtgärder för fordons interna kommunikationsnätverk.

Michael Fausten: Genom att använda en ”dubbel arkitektur” kommer vi skapa en tydlig skillnad mellan funktioner som är relevanta för körning (t.ex. förarassistans) och de som inte är det (t.ex. infotainment). I framtiden kommer en säkerhetsmodul också att skydda kommunikationen i varje styrenhet, och företaget Escrypt (dotterbolag till Bosch) håller på att utveckla programvara för detta.

Om ett fordon som använder sig av dagens självkörande teknik skulle sluta fungera och orsaka skador, vem skulle hållas ansvarig ur ett försäkringsperspektiv?

Dave Meader: Om det inblandade fordonet inte blivit återkallat för produktfel eller om det inte finns bevis på att olyckan orsakats av tekniska fel, kommer ett sådant fall att vara väldigt svårt ur ett försäkringsperspektiv. Om ett fordon till exempel skulle skadas vid användning av ett helt automatiserat parkeringssystem är det osannolikt att ett forsäkringsbolag skulle driva fallet mot en fordonstillverkare eftersom kostnaden för skadorna skulle ha varit minimala på grund av låg hastighet.

Hur kommer dessa teknologier att påverka förarens försäkringspremier och skulle ett helt självkörande fordon betraktas på samma sätt?

Dave Meader: Försäkringsbranschen tar hänsyn till nya teknologier i sin försäkringskostnad. Ett fordon som innehåller bra säkerhetsfunktioner belönas med lägre försäkringspremier jämfört med motsvarande fordon utan dessa funktioner. När vi försäkrat någon att köra ett fordon som har en hel del säkerhetsfunktioner, är det sedan individens egen körning som är avgörande. Det är för tidigt att kunna bedöma försäkringsimplikationer för helt självkörande fordon.

Fler intressanta frågor och svar hittas här.

Källor

[1] Harris, S., The Engineer. Your questions answered: driverless cars. 2014-02-17. Länk

Begrepp inom automatiserade fordon

Läsare av nyhetsbrevet har efterfrågat en beskrivning av de olika begrepp som förekommer inom automatiserade fordon. Vi gör ett försök.

SAE International har nyligen publicerat en ny standard (SAE J3016) som behandlar begrepp och definitioner relaterade till automation av vägfordon [1]. SAE har definierat sex olika nivåer av automation:

  • No automation
  • Assisted automation
  • Partial automation
  • Conditional automation
  • High automation
  • Full automation

Den nya rapporten fokuserar på de tre översta nivåerna. SAE-definitionerna har presenterats och använts tidigare i en preliminär version, se t.ex. [2].

Definitioner för automationsnivåer har också tagits fram av NHTSA (amerikanska trafiksäkerhetsverket) [3] och BASt (tyskt statligt trafikforskningsinstitut) [4]. NHTSA och BASt har båda definierat automation på fem nivåer, men deras definitioner skiljer sig i själva terminologin och i vad som är inkluderat i respektive nivå.

NHTSA:

  • No automation
  • Function-specific automation
  • Combined function automation
  • Limited self-driving automation
  • Full self-driving automation

BASt:

  • Driver only
  • Driver assistance
  • Partial automation
  • High automation
  • Full Automation

En annan rätt så vanlig klassificiering delar fordonsautomation i tre nivåer: Non-automated, Semi/Partly automated, Fully automated.

Samtliga dessa definitioner används lika mycket och deras innebörd varierar en hel del beroende på användaren. Detta i kombination med andra ofta förekommande termer som ”autonomous”, ”driverless”, ”self-driving”, ”robotic”, ”unmanned” och ”piloted” skapar en hel del förvirring och inkonsekvens.

Källor

[1] SAE International. “Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems (SAE J3016), 2014-01-16. Länk

[2] Shladover m.fl., California PATH Program. Development of California Regulations for the Testing and Operation of Automated Vehicles on Public Roads Länk

[3] NHTSA. U.S. Department of Transportation Releases Policy on Automated Vehicle Development, 2013-05-31. Länk

[4] Gasser, T. M., Westhoff, D. BASt-study: Definitions of Automation and Legal Issues in Germany. 2012. Länk

Var får man köra autonomt?

I stora delar av världen styrs lagstiftningen av Wienkonventionen om vägtrafik som skrevs 1968, dvs. långt före automatiserade fordon var påtänkta [1]. Ni kan läsa den här.

I Article 8 står det om Drivers:

  1. Every moving vehicle or combination of vehicles shall have a driver.
  2. It is recommended that domestic legislation should provide that pack, draught or saddle animals, and, except in such special areas as may be marked at the entry, cattle, singly or in herds, or flocks, shall have a driver.
  3. Every driver shall possess the necessary physical and mental ability and be in a fit physical and mental condition to drive.
  4. Every driver of a power-driven vehicle shall possess the knowledge and skill necessary for driving the vehicle; however, this requirement shall not be a bar to driving practice by learner-drivers in conformity with domestic legislation.
  5. Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals

Det är oftast punkt 5 man diskuterar i samband med automatiserad körning.

Men tolkningen av Wienkonventionen varierar.

I Tyskland tolkar man Wienkonventionen ganska strikt och tillåter bara autonom körning i parkeringshastigheter, upp till 10 km/h (föraren är fortfarande ansvarig). De demonstrationer och tester som genomförts i högre hastigheter på allmänna vägar har alltså fått dispens.

Här i Skandinavien tolkar man Wienkonventionen lite friare. Föraren måste vara nykter, vaken, kunna köra och sitta bakom ratten.

Även Storbritannien tillåter numera test av autonoma fordon på allmänna vägar.

USA har aldrig skrivit på Wienkonventionen och är alltså inte bundna till den. Autonom körning hamnar i en gråzon. I fyra delstater, Nevada, Florida, Kalifornien och Michigan, är det f.n. tillåtet att prova teknologin på allmänna vägar under vissa förutsättningar, ungefär som de svenska.

Om någon har uppgifter om andra länder så är jag tacksam för tips.

Källor

[1] MobileKids (Daimler): The seventh sense: is intelligent autonomous driving the future? Länk

NHTSAs fordonsautomatiserings-nivåer

Några läsare har undrat vad de olika NHTSA-nivåerna betyder (NHTSA = National Highway and Traffic Safety Association, ungefär amerikanska trafiksäkerhetsverket).

Här är en förenklad översikt av dessa nivåer:

Nivå 0: Ingen automation
Föraren är i fullständig kontroll av alla primära funktioner i fordonet (broms, styrning, gas, koppling) hela tiden.

Nivå 1: Funktionsspecifik automation
Enskilda funktioner är automatiserade och aktiveras vid vissa tillfällen för att stödja föraren, som t.ex. automatisk inbromsning.

Nivå 2: Flerfunktions-automation
Minst två förarstödsfunktioner är integrerade och samverkar, t.ex. adaptiv farthållning och filhållningsfunktion.

Nivå 3: Begränsad autonom körning
Föraren kan överlåta kontrollen till fordonet under vissa förhållanden, t.ex. vid kökörning. Föraren förväntas dock vara tillgänglig för att ta tillbaka kontrollen, men med tillräckligt lång tid för att hinna agera.

Nivå 4: Helt automatiserad körning Föraren behöver bara tala om för fordonet en destination så sköts hela färden av fordonet, dvs. föraren är helt passiv under körningen.

Den fullständiga beskrivning av NHTSAs nivåer hittar ni i [1].

Källor

[1] NHTSA. Policy on Automated Vehicle Development. Länk

Michigan tillåter testning av autonoma bilar

Enligt Michigan Live [1] kommer Michigan bli den fjärde delstaten i USA som tillåter och reglerar testning av självkörande bilar på allmänna vägar. Delstatens House of Representatives har i slutet av förra veckan godkänt lagförslaget som diskuterats vid olika instanser sedan början av året.

Biltillverkarna, inklusive Detroits Big Three och Toyota, samt en rad underleverantörer stödjer lagstiftningen. Google har däremot varit emot förslaget eftersom det utesluter användning av autonoma fordon för andra ändamål än testning.

Michigans lagstiftning är, enligt Google, mest restriktiv hittills och kommer göra att Michigan hamnar efter andra stater som har något ”mjukare” lagstiftning och som välkomnar en adoption av autonoma fordon i framtiden.

Lagförslaget (Senate Bill 169) kan läsas här.

Egen kommentar

Anledningen till att lagförslaget gillats av traditionella fordonstillverkare och ogillats av Google är att fordonstillverkarna och Google har olika visioner vad det gäller automatiserad körning. Generellt sett satsar fordonstillverkarna på att utveckla automatiserad körning som ett stöd till föraren (NTHSA Level 3), medan Google jobbar på att ta ersätta föraren helt och hållet (NHTSA Level 4).

Källor

[1] Oostling J., Michigan Live. Michigan gives green light to autonomous vehicle testing despite concerns from Google. 2013-12-13. Länk

 

 

Lagstiftning och autonoma fordon

I början av veckan offentliggjorde kaliforniska departementet för motorfordon (The California Department of Motor Vehicles) att de publicerat ett lagförslag gällande testning av självkörande fordon på allmänna vägar [1]. Lagförslaget tar upp bl.a. vilka tillstånd som behövs för att kunna testa självkörande fordon och hur dessa fordon ska registreras.

Allmänheten har nu 45 dagar på sig att kommentera förslaget. En slutversion tas fram under våren 2014 där myndigheten ska försöka ta hänsyn till dessa kommentarer.

Storbritanniens regering har också offentliggjort sin intention att se över nuvarande lagstiftning och regelverk, för att säkerställa att landet blir det självklara valet för utveckling och testning av självkörande fordon [2, 3].

Egen kommentar: Det verkar som att lagstiftningen gällande autonoma fordon är en riktig utmaning. Myndigheterna känner sig osäkra på om och vilka förändringar i lagstiftningen som behövs.

Om man ska tro juristen som citeras av Central Coast News kommer den nya lagstiftningen i Kalifornien att vara oväsentlig eftersom det kvarstår att föraren är ansvarig för fordonet oavsett om fordonet framförs manuellt eller körs autonomt:

The advent of technology I don’t think is going to signal a major overhaul or change… I blame it on the car type argument, I don’t think will fly, the driver is still responsible for operating the functions no matter how super technical they are.

Källor

[1] Navarro, R., Central Coast News. California DMV Drafts First Regulations on Self-Driving Cars. 2013-12-02. Länk

[2] Mirani, L., Quartiz. The UK is going to rewrite all the rules to allow driverless cars to thrive. 2013-12-04. Länk

[3] The National Infrastructure Plan. December 2013. Länk