Kategoriarkiv: Lagstiftning och regelverk

Vad ska ett automatiserat fordon kunna klara?

Brittiska försäkringsbolag svarar nu på en viktig fråga rörande automatiserade fordon: exakt vad ska ett sådant fordon kunna klara för att få kallas “automatiserat”? Detta genom att sätta upp krav på 10 nyckelfunktioner och prestanda [1]:

10 nyckelfunktioner och egenskapskrav som krävs av ett säkert automatiserat fordon:

  1. Ska ha ett namn som tydligt beskriver den automatiserade funktionens kapabilitet.
  2. Ska vara förenlig med (Storbritanniens) trafiklagar
  3. Ska vara begränsad till specifika typer av vägar och områden via geo-fencing.
  4. Överlämning av kontroll ska följa en tydlig process för att erbjuda och acceptera överlämning.
  5. Fordonet ska kunna hantera alla rimligen förväntade situationer på egen hand.
  6. En bra och lämplig signal måste ges om fordonet oväntat behöver lämna tillbaka kontrollen till föraren.
  7. Fordonet ska kunna genomföra ett “säkert stopp” om det inte kan fortsätta eller föraren inte tar tillbaka kontrollen.
  8. Fordonet ska kunna undvika eller förebygga en olycka i nödsituationer.
  9. Det ska finnas backup-system som träder in om de ordinarie systemen fallerar.
  10. Vid olyckor ska data spelas in och rapporteras om vilka system som var aktiverade vid olyckan.

Försäkringsbolagen vill också att data ska redovisas på individuell fordonsnivå, så att det går att se vilka fordon som inte har uppdaterad mjukvara eller har missat en service.

Källor

[1] Insurers set out criteria for what drivers should expect from vehicles described as “Automated”, Thatcham Research 2017-11-06 Länk

Förtydligande om lagförslaget i USA

För ca 2 veckor sedan skrev vi i nyhetsbrevet en artikel om ett nytt lagförslag i USA.

Vi vill förtydliga att varje fordonstillverkare behöver bevisa för NHTSA att det automatiserade fordonet som ska testas/säljas har genomgått säkerhetsprövningen i linje med nationella säkerhetskrav (Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS)) för alla tre perioder som nämns i artikeln (och inte bara för period 3 som det kan uppfattas av skrivningen). Det behövs alltså inget tillstånd men säkerhetsrapporten behöver lämnas in till NHTSA i förväg.

Vi vill också förtydliga att det amerikanska departementet för transport fått i uppdrag att inom 180 dagar granska om nuvarande FMVSS behöver anpassas för automatiserade fordon, och hur i så fall. Därför kan det komma att fordonstillverkare behöver testa sina fordon i linje med nya uppdaterade/förbättrade säkerhetskrav.

Uppdaterade regler i Kalifornien

I början av mars publicerade det kaliforniska departementet för motorfordon (DMV) ett förslag till nya regler för testning av automatiserade fordon. Nu har förslaget genomgått en revision och en ny version presenterades under veckan [1]. Planen är att dessa nya regler ska träda i kraft i juni 2018, och innan dess väntas ytterligare uppdateringar.

Den stora nyheten är att det blir tillåtet att testa fordon utan någon mänsklig förare bakom ratten, och att allmänheten får åka med i dem. Andra nyheter inkluderar bland annat kravet på att informera lokala myndigheter om planerad testning, samt ett mer strukturerat sätt för rapportering av incidenter, olyckor och andra avvikelser. Innan testningen påbörjas ska varje testorganisation visa att testfordonet uppfyller federala säkerhetsstandarder (Federal Motor Vehicle Safety Standards, FMVSS). Fordon som väger över 4500 kg (10 000 pund) omfattas inte av dessa regler.

Allmänheten har nu 15 dagar på sig att kommentera förslaget.

Källor

[1] Shieber, J., TechCrunch. California DMV changes rules to allow testing and use of fully autonomous vehicles. 2017-10-11 Länk

[2] DMV. Proposed Driverless Testing and Deployment Regulations. 2017-10-11 Länk

USA ännu ett steg närmare federallag

För ett par veckor sedan skrev vi om att representanthuset i USA godkänt ett lagförslag (SELF-DRIVE Act) som skulle möjliggöra storskalig testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Nu har Commerce, Science and Transportation Committee i Senaten godkänt ett liknande lagförslag kallat American Vision for Safer Transportation Through Advancement of Revolutionary Technologies (AV START Act[1].

Enligt förslaget skall en fordonstillverkare få sälja upp till 50 000 automatiserade fordon under de första 12 månaderna utan att behöva genomgå någon till säkerhetsprövning eller godkännandeprocess. Under de efterföljande 12 månaderna skulle antalet fordon få gå upp till 75 000. Under år tre skulle en fordonstillverkare få sälja upp till 100 000 fordon under förutsättning att fordonen genomgår en ”förbättrad” säkerhetsprövning och godkännandeprocess. Delstaterna skulle få sätta upp regler om registrering, licensiering, ansvar, försäkring och säkerhetsinspektioner av automatiserade fordon, men inte prestandanormer.

Viktigt att notera är att AV START Act inte tar hänsyn till tunga fordon.

Nästa steg är att förslaget behandlas och godkänns av hela Senaten.

Egen kommentar

För att undvika diskriminering av funktionshindrade, reglerar lagförslaget språket som ska användas i sammanhanget. Förslaget välkomnas av American Foundation for the Blind (AFB) [2]. Enligt Mark Richert, policychef på ABF: “If we’re going to make the dream of driverless cars a reality for people with vision loss and so many others, we need to get rolling right now to get rid of any avoidable technological or legal obstacles—and that’s what this bill does”

Källor

[1] Bhuiyan, J., Recode. The U.S. Senate just took the next step to creating a national standard for testing and deploying self-driving cars. 2017-10-04 Länk

[2] ABF. Breaking News: AFB Applauds Senate Action on Autonomous Vehicles Legislation Benefiting People with Vision Loss. 2017-10-02 Länk

OK att åka med onykter?

Ja, i alla fall enligt förslaget som lagts fram av den australiensiska National Transport Commission (NTC) [1]. I en ny rapport med titeln Changing driving laws to support automated vehicles föreslår NTC bland annat att de som åker i helt automatiserade fordon borde kunna få dispens från att vara nyktra. Detta eftersom ett krav på att passagerarna ska vara nyktra skulle reducera nyttan med automatiserde fordon: One potential barrier to receiving the full benefits of automated vehicles would be to require occupants of automated vehicles, who are not driving, to comply with drink-driving laws.

Rapporten återfinnes här.

Källor

[1] Dunn, M., new.au.com, National Transport Commission argue drivers of automated vehicles should be exempt for DUI laws. 2017-10-06 Länk

Uttalande från EU-kommissionen

Violeta Bulc (EU-kommissionär för Transport), Günther H. Oettinger (EU-kommissionär för Budget och Personal) och Mariya Gabriel (EU-kommissionär för Digital Ekonomi och Samhälle) skrev ett uttalande (“statement”) den 15 september om diskussionerna på Frankfurt Motor Show om automatiserad fordonstestning mellan Sverige, Norge och Finland.

De tre länderna ska prova gränsöverskridande automatiserad fordonstestning, och det ska kompletteras med liknande tester mellan Tyskland, Frankrike, Luxemburg, Belgien, Nederländerna, Portugal och Spanien.

Testerna är också i linje med avsiktsförklaringen undertecknad av EU 27 plus Norge och Schweiz den 23 mars, där länderna är “committing to work together on large scale testing and demonstrations in the area of connected and automated driving’” [1].

Egen kommentar

Bilarna på Frankfurtmässan var kanske jätteviktiga för industrins utveckling, men uttalandet berör en stor del av det framtida automatiserade ekosystemet. Vi kör bilar (eller i framtid, bilar kör oss) mellan länder, och mellan lagstiftande jurisdiktioner, och det fungerar inte om vi måste byta bilens funktion varje gång vi korsar en gräns (det är redan svårt att komma ihåg att stänga av strålkastarna i andra länder).

Källor

[1] Joint statement by Commissioners Oettinger, Bulc and Gabriel, on cooperative, connected and automated mobility 2017-09-15 Länk

Uppdaterade riktlinjer från NHTSA

För drygt ett år sedan presenterade den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA riktlinjer för automatiserade fordon med titeln Federal Automated Vehicles Policy. En reviderad version av dessa publicerades igår under titeln Automated Driving Systems (ADS) 2.0, A Framework For Safety.

Varken de ursprungliga eller de nya riktlinjerna är formella regler. Detta eftersom NHTSA bedömer att det är för tidigt att definiera formella regler. Huvudsyftet med riktlinjerna är att fungera som en vägledning till företag, tillsynsmyndigheter och lagstiftare.

De gamla riktlinjerna bestod av fyra avsnitt. ADS 2.0 är uppdelat i endast två avsnitt: Avsnitt 1: Frivillig vägledning för automatiserade körsystem och Avsnitt 2: Tekniskt stöd till stater, Bästa praxis för lagstiftare om automatiserade körsystem. Det är bland annat avsnitten om NHTSAs utökade mandat som tillståndsgivande myndighet och nuvarande regleringsstrategier som tagits bort. Andra påtagliga skillnader inkluderar följande:

  • Riktlinjerna från förra året gick ut på att alla företag som ville testa automatiserade fordon behövde visa för NHTSA att deras fordon var säkra innan de fick framföras på allmänna vägar. Säkerhetsbedömningen som NHTSA utgick ifrån omfattade 15 områden. Nu har säkerhetsbedömningen kortats ner till 12 områden och företagen behöver inte redovisa för NHTSA vilken säkerhetsbedömning de utfört och hur. Företagen uppmanas dock att offentliggöra deras säkerhetsbedömning så att allmänheten kan känna sig trygg. NHTSA betonar att det handlar om frivillig säkerhetsbedömning (Voluntary Safety Self-Assessment).
  • De 12 områden som företag kan utgå ifrån i sin frivilliga säkerhetsbedömning är:
    • Systemsäkerhet
    • Operativ designdomän
    • Objektdetektering och respons
    • Fall-back
    • Valideringsmetoder
    • Människa-maskin gränssnitt (HMI)
    • Datasäkerhet
    • Krocksäkerhet
    • Säkerhet efter krock
    • Datainspelning
    • Konsumentutbildning och träning
    • Federala, statliga och lokala lagar
  • Följande områden har utelämnats från säkerhetsbedömningen: sekretess, registrering och certifiering samt etiska överväganden (se den gamla listan här). För många av de 12 områdena uppmanas företagen att följa relevanta befintliga standarder i så stor utsträckning som möjligt.
  • De nya riktlinjerna använder en annan terminologi. Begreppet automatiserade körsystem (automated driving system, ADS) används istället för automatiserade fordon (automated vehicles). Detta är i stort sätt i linje med terminologin som rekommenderas av SAE International i deras Taxonomy and Definitions for Terms related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles.
  • Automatiserade system syftar endast till nivå 3, 4 och 5 enligt SAE-klassificeringsskalan. Förra årets riktlinjer täckte alla nivåer.
  • Förra årets riktlinjer innehöll också en modell för hur delstaterna kan upprätta egna regler för automatiserade fordon. Detta har nu ersatts av en uppsättning bästa praxis som tydligare definierar delstaternas och federala tillsynsmyndigheters roll.

En ny uppdatering av ADS väntas nästa år.

Egen kommentar

Min bedömning är att de nya riktlinjerna är betydligt mjukare än dess föregångare. Att allt som står i riktlinjerna är frivilligt betonas (över)tydligt. Själva ordet voluntary används 53 gånger, till skillnad från den gamla versionen där det inte förekommer alls (där står det lite vagt This Guidance is not mandatory). En grovdragen slutsats av detta är att NHTSA lägger allt ansvar på tillverkarna. Detta betraktas av vissa som positivt eftersom det gynnar innovation. Andra ser det som något negativt eftersom det kan äventyra säkerheten.

Något annat som jag lagt märke till är att NHTSA uttryckligen önskar att delstaterna inte ska införliva denna frivilliga vägledning i sina lagar: NHTSA strongly encourages States not to codify this Voluntary Guidance (that is, incorporate it into State statutes) as a legal requirement for any phases of development, testing, or deployment of ADSs. Självklart tog de gamla riktlinjerna upp detta också, men inte lika tydligt. NHTSA uppmanar också delstaterna att skapa bra förutsättningar för alla aktörer. Detta framförallt för att stödja mindre företag som vill utföra tester.

En ytterligare observation är att de nya riktlinjerna är betydligt kortare (jämför 27 med 112 sidor!), och det är vi glada för.

USA ett steg närmare storskalig testning?

Förra veckan godkände det amerikanska Representanthuset ett lagförslag kallat SELF-DRIVE Act för att påskynda introduceringen av automatiserade fordon inklusive de utan mänsklig förare [1]. Om förslaget blir lag, skulle en fordonstillverkare kunna få undantagstillstånd för testning av upp till 25 000 fordon under det första året. Antalet fordon skulle ökas successivt under tre år med 50 000 år två, och 100 000 år tre respektive år fyra. Delstaterna skulle fortfarande bestämma regler om registrering, licensiering, ansvar, försäkring och säkerhetsinspektioner, men inte fordonsdesign, konstruktion och prestanda. Dessa skulle bestämmas på federal nivå. Det skulle krävas att fordonen följer de federala riktlinjerna för säkerhet utvecklade av NHTSA (en ny version av dessa kommer att presenteras på torsdag av den amerikanska transportsekreteraren Elaine Chao).

Förslaget går nu till senaten, där en grupp av lagstiftare har arbetat med liknande lagstiftning. Det är först vid ett eventuellt godkännande i senaten som förslaget blir lag. Om det skulle bli så kommer NHTSA få i uppdrag att implementera lagen. De kommer i så fall att behöva få två år på sig att specificera vad varje testningsorganisation måste göra för att få undantagstillstånd. Mer om själva processen kan ni läsa om här.

Egen kommentar

Det här är ett sätt att förhindra att varje enskilt delstat har egen reglering av automatiserade fordon, något som många sett som ett hinder för storskalig spridning av automatiserade fordon. Förslaget välkomnas av flera fordonstillverkare inklusive General Motors och Ford.

Källor

[1] Reuters. U.S. House unanimously approves sweeping self-driving car measure. 2017-09-06 Länk

EU-kommissionen om automatiserade fordon

 I samband med konferensen Driving Future Platform: Autonomous Driving and the Question of Digital and Analogue Infrastructure i det europeiska parlamentet höll ordföranden för den den Europeiska kommissionen, Maros Sefcovic, ett tal där han beskrev automatiserade fordon som ett högt prioriterat ämne [1].

Han underströk att kommissionens roll är att styra, accelerera och stödja den framväxande europeiska marknaden för autonoma fordon. Rent praktiskt innebär detta att kommissionen ska bland annat ge finansiellt stöd till forskning, bygga gränsöverskridande plattformar för utbyte av kunskap och bästa praxis, stödja investeringar i gränsöverskridande infrastruktur samt säkerställa en stabil och konsekvent lagstiftande marknad över hela kontinenten.

Han påpekade dock att kommissionen inte kommer vara den som leder övergången till automatiserade fordon. Istället förväntas den europeiska industrin ta ledningen. Europa har varit en global ledare för andra industriella revolutioner som banat väg för järnvägs- och tågindustrin och senare även för fordonsindustrin. Låt oss också leda den tredje industrirevolutionen som bygger på ren, uppkopplad och konkurrenskraftig mobilitet, uppmanade ordföranden.

För att uppnå revolutionen krävs det att vi utvecklar nya tekniska lösningar utan att nödvändigtvis vänta på att det ska uppstå någon konsumentefterfråga. Ungefär så var det med övergången från vanliga till smarta telefoner. Övergången till automatiserade fordon kräver också att den privata sektorn gör investeringar i den fysiska och digitala infrastrukturen. Det är ett område med många affärsmöjligheter. Han påpekade att plattformen för Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) och C-Roads är viktiga.

Som ett nästa steg mot övergången kommer kommissionen bland annat att publicera 2018-2019 Work Programme of Horizon 2020 där ett helt kapitel handlar om automatisering.

Mer om kommissionens planer inom automatiserade, kooperativa och eldrivna transporter kan ni läsa om här.

Egen kommentar

För att betona kommissionens engagemang kring automatiserade fordon sade Maros Sefcovic att ”our goal is to pour oil, not sticks, in the wheels of this transition”. En kan fråga sig hur “pour oil” hänger ihop med kommissionens vision om elektrifiering.

Källor

[1] European Commission. Speech at the Driving Future Platform in the European Parliament. 2017-09-05 Länk

Workshop on Governance of the Safety of Automated Vehicles

Förra året skrev vi om en workshop om säkerhet, i slutet av juni hölls en uppföljning där Ella Rebalski från RISE Viktoria deltog. Workshopen organiserades av den amerikanska trafiksäkerhetsorganisationen NHTSA, United Nations Economic Commission for Europe: Working Party on Road Traffic Safety (UNECE WP1) och forskningsinstitutet IFSTTAR. Den här gången hölls den i Genève och drog till sig ca 100 deltagare från myndigheter, säkerhetsorganisationer, fordonsindustri, universitet och diverse andra organisationer världen över.

Precis som förra gången var workshopsdiskussionen både bred och djup, och de uttalanden som gjordes av föredragshållarna var inte nödvändigtvis den officiella hållningen från de organisationer och myndigheter som föredragshållarna representerade. Syftet med workshopen var att utbyta tankar och idéer utan att göra några utfästelser.

Här är resten av Ellas sammanfattning:

Luciana Iorio, UNECE WP1, öppnade workshopen med att säga att myndigheter behöver nu gå in med reglering. Det är ju ofta en fråga om när myndigheter ska reglera och balansera innovationer med säkerhet och kontroll.

Joel Vailmant, IFSTTAR, påpekade att det krävs lika mycket tid för administration som för industrin och efterlyste “tråkiga” exempel.

Bryant Walker Smith, University of South Carolina, ansåg att biltillverkare kan ges mer mandat att sätta de-facto standarder baserade på vad de säger de kan resp. inte kan garantera, och på det sättet få fram en bild av vad som är en rimlig säkerhetsnivå. Detta eftersom industrin alltid kommer att ha en bättre insikt i teknologin än myndigheter.

Anne Marie Lewis, Alliance of Automobile Manufacturers, sade att medan ADAS (förarstödssystem) har utvecklats de senaste årtiondena så planerar nu amerikanska tillverkare att inom 5 år lansera fordon med automatiseringsnivå 1-3 och fordon med nivå 5 efter 2025. Samtidigt kommer det att ta 4 årtionden innan hela fordonsparken bytts ut, vilket gör att alla dessa fordon med olika automatiseringsnivå kommer att samsas på vägarna.

Sarah Hunter från Google X sade att de siktar mot att skapa en fordon med automatiseringsnivå 4-5 och helt utan förare, bara passagerare.

Steve Wood från NHTSA undrade hur myndigheter tänker sig att övertyga allmänheten att automatiserade fordon är lika säkra som konventionella (nivå 1) fordon.

Pauline Morgon från brittiska Department for Transportation noterade att den som anses som ansvarig “förare” kan komma att ändras under resans gång och vara t.ex. personen bakom ratten, en fjärrstyrande förare, en passagerare, en trafikledare e.d.