Kategoriarkiv: Konferenser

FISITA Summit 2013, Mainz

FISITA organiserar en årlig konferens för ca 100 personligen inbjudna deltagare från fordonsindustrin, myndigheter, akademi och forskningsinstitut. Årets konferens var den 4:e i ordningen. Deltagarna kom från hela världen varav tre från Sverige, men där Tyskland och Japan dominerade. BMW ansvarade i år för programmet med temat: Can autonomous vehicle make traffic accidents a thing in the past? Alla presentationer och foton finns på [1].

”FISITA is the world body for automotive engineering. We are a federation of the major engineering societies in 37 countries working together to exchange technical knowledge on all aspects of vehicle design and manufacture.” www.fisita.com.

Konferensen inleddes med en kick-off session. En översikt presenterades av Dr Reiner Hoeger, Director Engineering Governance, Continental Automotive GmbH. Ett troligt införande av automatiserade fordon enligt Dr Hoeger är Partly-automated år 2015, Highly-automated år 2020 och Fully-automated tidigast 2025. Utmaningarna för att nå dit ligger inom fyra områden som sedan behandlades i presentationer, paneldiskussion och workshops vid konferensen:

  1. Public Policy, Legal & insurance Issues
  2. Human factors
  3. Infrastructure and Vehicle Technology Requirements
  4. Features and Benefits – The Business Case for Autonomous Vehicles

Eva Molnar, Director United Nations Economic Commission for Europe, presenterade hur FN arbetar med konventioner för att samordna globalt. Wien-konventionerna från 1949 och 1968 refereras det t.ex. till i många sammanhang. Hon sa att FN arbetar på uppdrag av medlemsländerna.

Bryant Walker Smith, Stanford Law School, menade att juridiken inte är så digital som många tycks tro. Lagar och dess tillämpning anpassas efter teknikens utveckling och den allmänna opinionen. Bryant förutsåg en förändring från en produktbaserad affärsmodell till en tjänstebaserad, för att kunna hantera riskerna.

Prof. Dr.-Ing. Frank Flemisch, Fraunhofer FKIE, presenterade hur man arbetar med tester och simulatorer inom human factors för införande av automatisering. Han använde häst-metaforen som grund, dvs jämförelsen med hur kusk och häst samarbetar i olika faser och trafikmiljöer.

Prof. Dr.-Ing. Klaus Bogenberger, University of the Federal Armed Forces, Munich visade hur flödet på motorvägar kan påverkas med automatisering. Han visade att människan är duktig på att hantera incidenter och störningar. Det kommer därför inte att vara givet att automatisering ger stora kapacitetsvinster eller effekter på trafiksäkerheten på kort sikt.

Ricky Hudi, Head of Development Electrics/Electronics AUDI AG, presenterade teknik och vision för “Piloted-driving”, där styrningen sker från ett centraliserat system med höga krav på funktionell säkerhet.

Dr. Anders Lie, Trafikverket Swedish Road Administration berättade om nollvisionen och de stora framsteg som nåtts genom samarbete. Han argumenterade för samarbete även vid införande av automatisering. Anders var den ende som tog upp möjligheterna att bättre optimera infrastrukturen – fler och smalare körfält, styrning av vikter över broar mm.

Slutsatserna från workshoparna blev av allmän karaktär. One-pagers från dessa finns i dokumentationen.

Egna tankar och kommentarer

FNs policies är mindre viktiga enligt flera deltagare. Det är antagligen viktigare vad de nationella myndigheterna gör. Lagarna kommer att anpassas successivt. Här har svenska myndigheter visat att man önskar ligga i framkant.

Första generationen automatiserad motorvägskörning måste ske utan ändring av infrastrukturen. Vinsterna kommer då att ligga i ökad komfort. Det kommer att ta lång tid innan effekterna på trafiksäkerheten kan påvisas med statistik.

Teknik: BMW, Audi och Continental som var tongivande vid konferensen argumenterade för helt integrerade system och små steg. Kunderna köper bilarna för körglädje och automatiserad körning när man bara vill bli transporterad. Delphis representant var den ende som pratade om att funktioner och tjänster kan komma via smartphones. Det var ingen diskussion om utbyggnad av fordon-till-fordonkommunikation DSRC, vilket jag hade förväntat mig som en huvudfråga.

I workshopen om infrastruktur och fordonsteknologi föreslogs flera möjliga områden för samordning och ev standardisering. Men samtliga föll på insikten att det kommer att bli marknaden som bestämmer. Ingen inom fordonsindustrin vill investera i samordning. Ett exemel är att alla var eniga om att det behövs en ”back-end” som ingår i arkitekturen med funktionell säkerhet. Men flera aktörer vill bygga själva istället för att samordna.

Det fanns ingen representant för tunga fordon eller nyttotrafik på konferensen.

Källor

[1] FISITA Summit 2014, presentationer, video och foton; www.fisita-summit.com/2013

Mer från FFI-konferensen

I fredagens utskick skrev jag en notis från FFI-konferensen ”På väg mot målen! På gång för ökad trafiksäkerhet, energi & miljö och ökad konkurrenskraft”. Här kommer lite mer från det som berörde automatiserade fordon.

Claes Tingvall, Trafikverket berättade om nollvisionen och hur den spridits över världen.  Man går nu från det gamla synsättet med passiv och aktiv säkerhet till en helhetssyn på samverkan mellan människa och maskin.

Automatiseringen går väldigt fort nu, och skapar många nya spännande frågor. Säkerheten kommer att den dimensionerande faktorn. En självkörande bil måste vara ”careful, polite and law abiding” – en god trafikmedborgare. Kraven på säkerhet ökar när användarna går från att vara förare till att bli passagerare, på samma sätt som inom flyg, tåg och buss. Infrastrukturens roll blir att skapa en förenklad och logisk miljö som är så säker för autonoma fordon så de slipper stanna eller köra långsamt.

Se Claes presentation här.

Anna Selmarker, Scania berättade om iQdrive, en demonstrator för självkörning i köer som frigör tid åt förarna att göra annat. Se en beskrivande film här. Scania har utvecklat teknik, HMI och formgivning ihop. Man har pratat med förarna och utvecklat lösningarna från deras faktiska problem, som t.ex. filbytessituatinen. Kunskapen som byggts för säkerhet kan man också att använda för bränslebesparing.

Se Annas presentation här.

Egen kommentar

Frågeställningarna avseende automatiserad körning breddas nu från bara teknik till att omfatta även andra frågor som samverkan med förarna. Detta i sig är ju mest relevant när det fortfarande finns en förare kvar att samverka med, även om samverkan med andra fordon och andra trafikanter kommer att finnas kvar även med helt självgående fordon.

Källor

[1] http://www.vinnova.se/ffikonferens2013

Autonoma fordon på Connected Car Expo

The Wall Street Journal [1] skriver också att huvudchefen på NHTSA (den amerikanska myndigheten som reglerar fordonssäkerhet) har, i samband med Connected Car Expo som pågått i Los Angeles den här veckan, tydliggjort att NHTSA stödjer insatser från fordonstillverkare och andra företag att utveckla fordon som kan köra sig själva.

Han har dock ”varnat” för att det kommer ta flera år innan myndigheterna vågar tillåta helt autonoma fordon i trafiken för andra syften än testning. Detta eftersom myndigheten anser att teknologin är omogen.

General Motors vice chef för hållbar utveckling var inne på samma spår som NHTSA. Han menar att helt autonoma fordon ligger väldigt långt i framtiden och att antalet automatiserade funktioner i fordon kommer öka successivt.

Continentals chef för Nordamerika sade i princip samma sak, men han påstod att helt autonoma fordon kommer vara tillgängliga runt 2025. Han påpekade också att Googles frammarsch inom området kommer driva traditionella fordonstillverkare till snabbare utveckling.

Fords vice VD använde sitt tal på Connected Car Expo till att vädja till Googles representanter om ett närmare samarbete kring inbyggda navigationssystem. Detta för att minska antalet förare som använder kartor i Googles telefoner under körningen, vilket är farligt och kan orsaka olyckor och incidenter.

Egen kommentar

Continental inte sagt något om att autonoma fordon kommer börja säljas år 2025, bara att de kommer finnas tillgängliga.

Alltfler beslutsfattare i den traditionella fordonsindustrin börjar varna för att utvecklingshastigheten går för fort. Är det ett tecken på skillnaden i utvecklingstider mellan fordonsindustrin och mjukvaruindustrin vi ser?

Källor

[1] White, B. J., The Wall Street Journal. U.S. Regulators Back Efforts to Develop Cars That Drive Themselves. 2013-11-19. Länk (Vid problem att se hela artikeln via länken: gör en sökning på artikelns namn via Google)

FFI-konferens ”På väg mot målen! På gång för ökad trafiksäkerhet, energi & miljö och ökad konkurrenskraft”

På gårdagens FFI-konferens ”På väg mot målen! På gång för ökad trafiksäkerhet, energi & miljö och ökad konkurrenskraft” togs förstås även automatiserade fordon upp. Första gången var för två år sedan, och nu kommer snart de första bilarna med någon form av automatisering. Flera talare pratade om att det går oerhört fort, fortare än någon annan utveckling inom fordonsindustrin tidigare.

I gårdagens nyhetsbrev om energieffektiva fordon (utgivet av Energimyndigheten) skriver Magnus Karlström om Toyotas framtidsvision att relationen mellan en bil och förare ska bli som mellan en ryttare och en häst. Ny teknologi som artificiell intelligens och röstigenkänning ska användas i bilen så att bilen kan känna av hur föraren mår för att kunna småprata. Föraren och bilen ska bli vänner.

Kontakta Magnus om ni vill läsa mer.

Exploring the User Experience of Autonomous Driving Workshop Automotive UI 2013

Skrivet av Maria Nilsson, Viktoria Swedish ICT

Hur kommer användarupplevelsen att varar för autonoma bilar? Vad är viktigt vid design av gränssnittet mot föraren?

Detta diskuterades i samband med Automotive UI 2013 på en workshop om användarupplevelsen vid användande av autonoma bilar, organiserad av Intel i samarbete med Microsoft.

På workshopen presenterade representanter för Intel en översikt (baserat på publik information) över olika biltillverkares tankar kring gränssnitt och autonoma bilar:

  • Toyota/Lexus Advanced Active Safety Reseach Vehicle är designad som en ”co-pilot” som tar över inför en överhängande olycka
  • Lincoln MKL (Ford Fusion) kan, när föraren aktiverat systemet, styra tillbaka bilen till nuvarande fil
  • Audi tar bort hastighetsmätaren och visar istället föraren ”världen” från bilens perspektiv vid aktivering
  • Honda ger auditiv varning (pip) var 10 sekund för att påminna föraren om att denne ska ha händerna på ratten (föraren förblir i kontroll)
  • BMW har implementerat reglerlagar som t.ex. att aldrig göra omkörningar på höger sida
  • GM/Cadillac har utvecklat något som de kallar ”Super control” som tar över när föraren först aktiverat konstantfarthållaren och sedan körfältsvarning (två knappar)
  • Ford frågar föraren om bilen ska ta över när den upptäcker en trafikstockning
  • Mercedes Benz visar bland annat energiflöden och ger föraren möjlighet att använda pekskärm för sekundära uppgifter

Vidare lyfte Intel fram att fordonstillverkarna och deras underleverantörer framförallt fokuserar på säkerhetsaspekter och  mindre på underhållning/komfort i samband med autonoma fordon. Intel ansåg att man borde trycka mer på produktivitet och möjligheterna till komfort/social interaktion när bilen blir mer och mer automatisk.

Egen reflektion: Det visuella gränssnittet är i fokus för autonoma bilar: oftast är det en särskild knapp eller spak som aktiverar autonom körning på eller i närheten av ratten. Denna knapp/spak skiljer sig åt med avseende på hur ”utsmyckad” och framträdande den är i bildesignen.

Den (nuvarande) autonoma bilen skapas genom att kombinera redan existerande aktiva säkerhetssystem.

Intressant är att endast Ford verkar ha en mer proaktiv approach där systemet frågar föraren om den ska ta över istället för att vänta på input från föraren.

Rapport 3 från ITS World Congress i Tokyo

I nyhetsbreven som rapporterat från ITS World Congress framgick det inte att jag syftade på konsumenten när det gäller regler och standardisering. Bilkonsumenter är oftast lyckligt ovetande om arbetet med utveckling av funktioner i fordon. Min poäng är att ju mindre man begränsar för konsumenterna desto bättre. Eftersom vi sluppit ta nytt körkort när vi fick ABS bromsar och farthållare hoppas jag vi slipper ta nytt körkort när vi får mer och mer autonoma bilar.

Nu fortsätter rapporten från ITS World och denna gång handlar det om ett lyckosamt försök att reducera köer med hjälp av C-ITS (kooperativa intelligenta transportsystem) som visades som ett showcase på konferensen.

Japan består till största del av berg och motorvägarna som förbinder landets städer är således backiga vilket medför problem med ojämnt trafikflöde. Många fordon har problem att hålla jämn hastighet, de sackar ofta i uppförsbackarna, speciellt i omkörningsfilen. I ett samarbete mellan Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Subaru och en rad statliga organisationer har ett system tagits fram som visat avsevärd förbättring av flödet på motorvägen mellan Tokyo och Nagoya. Systemet hjälper till att förbättra flödet på motorvägen på fyra olika sätt:

  1. Instruktioner till förarna att vid behov byta fil från omkörningsfilen till innerfilen i uppförsbackar
  2. Instruktioner till förarna att hålla en bestämd tidslucka till bilen framför, förarna använder acc eller kör manuellt
  3. Systemet kan skicka inställningar till kooperativ adaptiv farthållare som automatiskt styr hastigheten och minskar hastighetsvariationerna ännu mer
  4. Även efter uppförsbackarna påminns förarna om att fortsätta hålla en bestämd tidslucka till bilen framför

Systemet använder mätsensorer i infrastrukturen för att upptäcka köer och densitetsskillnader mellan filerna. Ett back-end system beräknar hur trafiken ska guidas för att minska köer och instruktioner skickas antingen via variabla vägskyltar eller via V2I till ”on-board-units” sk. ITS Spots [1] i fordonen. Simuleringar visar att om 20 % av fordonen använder systemet kan köerna minska med 25%.

Egen kommentar

Detta är ett utmärkt sätt att använda befintliga system för att förbättra trafikmiljön. Utmaningen ligger i att förmå förarna att följa instruktionerna. För många är det nog motsägelsefullt att man kommer snabbare fram om man byter till innerfilen.

Källor

[1] ITS Spot länk

Rapport 2 från ITS-World Congress

Autonom körning är ingen ny företeelse. Redan på Världsutställningen i New York 1939 talades om ”Self Driving Cars” med säkert avstånd mellan fordon som styrdes genom ”automatic radio control”.

Sedan dessa drömmar har flera demonstratorer gjorts och generationer av autonoma fordon har setts passera. Första generationen var från 1990-talet och kamerabaserad, andra generationen från 2000 beskrivs som infrastrukturbaserad och vår nuvarande generation är fusionsbaserad (Keiji Anki, JARI).

Keiji talar om de nuvarande utmaningarna inom autonoma fordon:

  • HMI
  • Systembegränsningar
  • Säkerhet och tillförlitlighet
  • Ansvarsfrågor

och om hur överlämningen från fordon till människa blir viktig när systemet inte klarar att hantera situationen.

Ron Medford presenterade den kanske mest kända självkörande bilen ”Google self-driving car” under en välbesökt Executive Session på konferensens första dag. Google presenterar den självkörande bilen som ger ökad frihet och talar gärna om hur den nästan blinde Steve Mahan kan utföra ärenden med den självkörande bilen som annars vore omöjligt utan assistans från någon annan människa.

Även Continental, som var en av de stora leverantörerna till Darpa Urban Challenge-vinnaren 2007, är med och utvecklar autonoma fordon. Christoph Hagedorn från Continental i Japan berättade om deras helt självkörande bil som de numera testar i bl.a. Nevada.

Egen kommentar

Om vi som ska lita på Google som säger att vi kommer ha självkörande bilar om 3-5 år så kommer vi behöva att hålla dessa på dedikerade vägar eller åtminstone i separata filer – och de vet jag inte hur vi ska kunna bygga på så kort tid. I så fall får nog kollektivtrafiken släppa till bussfiler i städerna.

Flera av frågeställningarna som Keiji talar om blir lättare att hantera om självkörande bilar är hänvisade till speciella vägar eftersom man då begränsar antalet scenarion som den självkörande bilen måste hantera. Exempelvis är det en sak att detektera en gående framför bilen, men en helt annan med en hel folkmassa med cyklar, mopeder och hundar.

Ska vi verkligen kräva att de första självkörande bilarna är helt autonoma? Är det inte rimligare att jobba för en stegvis utveckling av mer automatiserade funktioner?

Ytterligare reflektioner rör just förarens roll i en autonom bil. På de 800 000 km som Google-bilarna kört har endast en krock inträffat. Det är samma antal mil som en genomsnittlig förare kör innan en incident inträffar. Tilläggas kan att i krocken med Google-bilen kördes den inte autonomt utan av föraren [1].

Även om Google-bilen kört många mil utan ingripande från en människa sitter det ändå en människa bakom ratten – redo att gripa in om något allvarligt skulle hända. Så, hur tänker fordonstillverkarna kring detta när de vill introducera autonoma bilar? Som jag skrev i förra brevet finns kanske bara problemet i en radikal introducering av autonoma bilar. I en stegvis introdiktion med allt mer automation lär vi oss att bilen har begränsningar och att vi alltid måste vara beredda på att ingripa och vi vet lika väl då som nu att läsa tidningen och SMSa inte hör hemma bakom ratten.

Källor

[1] Popular Science: Inside Google’s Quest To Popularize Self-Driving Cars länk

Rapport från ITS-World Congress, Tokyo 2013

Open ITS to the next lyder temat för årets världskongress inom ITS och huvudämnena är traditionsenligt trafiksäkerhet och trafikstyrning. Men ITS sträcker sig numera även över tre nya områden nämligen, energioptimering, personifierade tjänster med hjälp av ”big data” och ett flexibelt transportsystem. De två första har sitt ursprung i elektrifiering av fordon och det flexibla transportsystemet har fått en ny innebörd sedan jordbävningen i Japan 2011. Samtidigt har mobilitet i mega-städer blivit ett nytt problemområde i tillväxtländer, speciellt i Asien. Öppenhet har använts för att förklara potentialen hos ITS: öppna plattformar för grundläggande funktionalitet och öppen uppkoppling, öppna möjligheter och samarbeten för de tre områdena.

Årets världskongress behandlade följande områden:

  1. Trafiksäkerhet och trafikstyrning
  2. Nästa generation av mobilitet och hållbarhet
  3. Effektiva transportsystem i mega-städer
  4. Intermodala och multimodala system för människor och gods
  5. Personifierade mobilitetstjänster
  6. Flexibla transportsystem i nödsituationer
  7. Institutionella hinder och internationell harmonisering

Inledningsvis låg fokus på två teman, ”Autonomous driving” och ”Big data” och ovanstående temaområden fick stå tillbaka för ett ögonblick.

Autonomous driving lyftes fram som ett mycket hett område där bl.a. Google, BMW och Continental presenterade senaste forskningen inom området och vi ser även att intresset ökar när det numera snart är tillåtet att köra med autonoma fordon i testningssyfte i fyra amerikanska delstater sedan även New Hampshire är på väg att ansluta sig till Kalifornien, Florida och Nevada.

Trots framgångar för flera bilföretag i kampen om att bli först med att lansera självkörande bilar talas det om utmaningar som t.ex.:

  • Tekniska utmaningar
  • Brist på industriella standarder
  • Otydliga och brist på regler
  • Implementationskostnader
  • Ansvarsfrågor

Dessa utmaningar riskerar att flytta fram datumet för lansering av självkörande bilar från dagens målsättning 2020 till ännu längre fram i tiden säger bl.a. John Capp General Motors’ director of global active safety [1].

Big Data var det andra heta området på ITS-konferensen och det var lätt att ryckas med när Christoph Hagedorn från Continental i Japan pratade om att autonoma fordon genererar 1GB data per minut som behöver processas. Även Åsa Magnevall från CGI Sverige talade om data och om hur M2M datavolymerna ökar med 100% årligen. Samtidigt slog hon hål på myten om ”all connected” eftersom endast 0.6% av alla våra prylar faktiskt är uppkopplade. Men faktum kvarstår att big data blir alltmer viktigt eftersom behovet av att få tillgång till billigare, snabbare och mer data ökar.

Egen kommentar

Min reflektion är att autonoma fordon kommer introduceras gradvis och vi kommer lära oss mycket under vägen.

I backspegeln ser vi den inkrementella utvecklingen som skett med ABS, EPS, airbags, farthållare och adaptiv farthållare och hur denna skett utan vare sig regler, standarder eller uppståndelse kring ansvar. Så kommer det säkert bli för den inkrementella utvecklingen av autonoma, eller rättare sagt, automatiserade fordon.

Vad gäller de stora datamängder (1GB/min) som talas om blir det säkert inte tal om att dela med sig av denna, varken mellan autonoma fordon eller i ett kooperativt trafiksystem. Den inkluderar sannolikt raw-data från kameror och radar och är knappast något biltillverkarna vill dela med sig av.

Istället blir utmaningen att enas om vilken information som ska delas mellan övriga trafikanter i ett mer kooperativt transportsystem. Här blir standardisering blir en utmaning och eftersom utvecklingen går så snabbt kommer ständigt kompletteringar av kommunikationsprotokollen att behöva göras.

Kommentar från Ingrid Skogsmo, SAFER

Håller inte alls med om skrivningen (ovan). I fråga om t.ex. airbags har det funnits hur mycket diskussioner som helst om produktansvar, lagstiftning, principer och standards. Javisst har de inkrementellt utvecklats, men att det skett ”bara sådär” stämmer inte!

Källor

[1] Automotive News: Self-driving cars get a reality check. Global experts outline challenges facing development of autonomous vehicles. Länk

Egen kommentar

På forskarkonferenser kring fordonsteknik får man se akademisk forskning när den är som bäst, där doktorander fått år på sig för att utveckla nya metoder och ofta är diskussionerna efter presentationerna mycket detaljerade och långvariga.

Det finns också exempel på industriell tillämpad forskning och utveckling där syftet med forskningen ofta är mer fokuserad på produktifiering än i den akademiska forskningen.

Samtidigt som jag imponeras av den kunskap som tas fram på universitet så blir jag ödmjuk för den överblick och integration som behövs för att skapa sömlösa system i fordon som inte bara ska klara extrahera vägmarkeringar på alla olika vägtyper och ljusförhållanden utan också när det ligger snö på och längst vägarna.

Än så länge kör autonoma bilar bara på välkända sträckor under ideala förhållanden och frågan är hur alla specialfall hanteras när man introducerar de första autonoma bilarna.