Kategoriarkiv: Lastbilar

Brittiska kolonnkörningsförsök

Brittiska Transport Research Laboratory planerar att nästa år ihop med bland andra DAF och DHL  starta försök med kolonnkörning av lastbilar [1]. Det är ännu ett i raden av sådana försök, vi har skrivit om dem tidigare, till exempel om den stora demon i Nederländerna förra året, och om tävlingen GCDC 2016.

Samtidigt skriver Göteborgs-Posten i en ledare om förändringarna som väntar i den svenska transportbranschen med automatisering [2].  Att köra lastbil är det tredje vanligaste yrket för män i Sverige, skriver man. Med automatisering kommer en stor del av dessa jobb på sikt att försvinna. För att möta förändringarna går det inte att streta emot utan samhället behöver ha både välfungerande trygghetssystem och stark företagstillväxt.

Egen kommentar

Vi har tidigare skrivit om effekterna på fordonsbranschen, då i USA. Men det var nytt för mig att så många arbetar som lastbilsförare även i Sverige.

Vi har f.ö. diskuterat vilket svenskt ord vi ska använda för det engelska ”platoon”; hittills har vi mestadels använt ”konvoj” men det har en mestadels militär användning varför jag denna gång använde ordet ”kolonn”. Synpunkter på detta, någon?

Källor

[1] Nick Lavars: UK to trial self-driving truck platoons, New Atlas 2017-08-25 Länk

[2] Adam Cwejman: Vem behöver en chaufför om 20 år? GP 2017-08-30 Länk

Halvåret som gått

  • Det senaste halvåret har karakteriserats av Nvidias frammarsch inom fordonsbranschen. Ett tiotal nya samarbeten med leverantörer och fordonstillverkare är något att skryta om! Utöver Nvidias samarbete har vi också fått skåda några andra spännande samarbeten, som exempelvis mellan Waymo och Avis, robotikföretaget ZMP och taxiföretaget Hinomaru Kotsu, kinesiska Baidu och tyska Bosch och Continental, samt mellan Waymo och Lyft.
  • Dödsolyckan med en automatiserad Tesla Model S som skedde förra året i maj har utretts av den amerikanska trafikmyndigheten NTSB och slutsatsen blev att olyckan kan ha berott på den mänskliga faktorn – innan olyckan skedde, släppte föraren ratten vid upprepade tillfällen trots att Autopilot-funktionen uppmanade honom att ha dem där. Tesla har också blivit stämda av tre kunder i Kalifornien som anser att Autopilot inte håller vad den lovar.
  • Volvo Cars har presenterat första familjen som ska testa automatiserad körning inom ramen för Drive Me-projektet. Waymo följde lite i Volvo Cars spår, och offentliggjorde sina planer på att låta vanliga kunder nyttja dess mobilitetstjänst med automatiserade bilar i Phoenix.
  • Lastbilssidan har mest uppmärksammats på grund av striden mellan Waymo/Google och Uber/Otto. Men utöver det har vi fått veta att Waymo utökar verksamheten och inleder testning av automatiserade lastbilar med fokus på att utveckla lösningar som möjliggör automatiserad körning på motorväg. Volvo Group har visat en något annorlunda tillämpning – en självkörande sopbil. Sedan har Einride utlovat en ny typ av lastbil som är helt självkörande – vi väntar med spänning på att se den.
  • Alltfler länder börjat tillåta testning av automatiserade fordon utan krav på att en förare ska sitta bakom ratten, så länge det finns en operatör som kan fjärrkontrolera fordonet. Som ett resultat av detta har fler tester med exempelvis självkörande bussar blivit aktuella.
  • Ikonen för självkörande fordon, Waymos Firefly, har gått i pension, och den kan vi framöver se endast på museer. Den kommer dock utan tvekan fortsätta pryda många presentationer.
  • Apple har bekräftat att de utvecklar autonoma system och kallat det hela ”the mother of all AI”, de har fått tillstånd för testning i Kalifornien och deras bilar har skådats ute i trafiken. Att AI är en viktig, och utmanande, komponent för automatiserad körning framgår också av flera nya samarbeten som fokuserar på AI.
  • Och den eviga diskussionen om automationsnivåer fortsätter…Är det nivå 3 eller 2,5? När är det nivå 5? Kopplat till den här problematiken, hörde jag häromdagen en undra: Automationen är till för att hjälpa människor. Varför då prata om nivåer och inte om vilka problem som tekniken hjälper människor med?

Waymo satsar på lastbilar

Alphabets dotterbolag för automatiserade fordon, Waymo, har nu offentliggjort planer på att utforska hur deras mjuk- och hårdvarulösningar för automatiserad körning kan integreras i lastbilar [1]. Visionen är att lastbilar  inom de närmaste åren själva ska kunna sköta  långdistanskörning medan mänskliga förare hanterar lokala vägar.

För tillfället håller företaget på att samla in data från allmän trafik med hjälp av en manuellt framförd lastbil. Testerna med automatiserad körning utförs på en testbana, men planen är att övergå till testning på allmänna vägar i Arizona senare under året.

Egen kommentar

Jag kan inte påstå att detta var ett oväntat steg från Waymo – godstransporter är ett område som automation kan komma att förändra mycket och där stora vinster kan göras.

I media har den här nyheten dock diskuterats mest på grund av Waymos och Ubers rättstvist om just teknologi för automatiserad lastbilskörning. Bakgrunden är att Waymos tidigare ingenjör Anthony Levandowski påstås ha stulit med sig flera tusentals dokument när han lämnade Waymo, och som han sedan ska ha använt för att utveckla en lidarsensor för automatiserade lastbilar på Otto – som senare blivit uppköpta av Uber.

Källor

[1] FT. Alphabet arm Waymo tests self-driving trucks. 2017-06-02 Länk

Roadmap för platooning

European Automobile Manufacturers Association (ACEA) har tagit fram en roadmap för konvojkörning (platooning) av lastbilar i Europa [1]. Enligt den kommer introduktionen av konvojkörning att vara uppdelad i fyra steg:

  1. Platooner bestående av lastbilar från samma tillverkare (automationsnivå 2 på SAE-skalan)
  2. Platooner bestående av lastbilar från olika tillverkare (automationsnivå 2 på SAE-skalan).
  3. Platooner bestående av lastbilar från olika tillverkare där alla förare, förutom föraren i den första lastbilen i konvojen, kan vila sig.
  4. Platooner bestående av helt automatiserade lastbilar.

Steg 1 finns idag medan steg 2 är något som kommer att tas fram till 2023.

Roadmappen visar också vilka åtgärder behöver tas för att möjliggöra konvojkörning på europeiska motorvägar, inom och mellan olika länder, år 2025. Bland dessa nämns vidareutveckling av relevant teknologi och standarder, anpassning av väginfrastrukturen, harmonisering av regelverket, stärkt samarbete mellan infrastrukturhållarna, myndigheter samt logistik- och försäkringsaktörer, och tester i verklig trafik med fokus på samspel med andra trafikanter.

Källor

[1] ACEA. EU Roadmap for Truck Platooning. 2017-05-09 Länk

Nya tider för sophantering?

Volvo Group och Renova har nyligen demonstrerat hur modern sophantering skulle kunna gå till [1]. En soplastbil har utrustats med sensorer och annan teknik som möjliggör för den att helt på egen hand köra eller backa längs med en förprogrammerad rutt inom tätbebyggda områden. Tanken är att lastbilen exempelvis ska  kunna förflytta sig själv från en soptunna till en annan. På det viset kan föraren fokusera på avfallshanteringen och  inte behöva klättra in och ut ur hytten varje gång lastbilen flyttas till en ny soptunna.

På sikt kan detta minska risken för arbetsskador hos personalen som arbetar med sophantering, något som är förekommande idag. Det blir också jämnare körning som i sig leder till reducerad bränsleförbrukning och mindre utsläpp.

Samarbetsprojektet mellan Volvo Group och Renova kommer att pågå fram till slutet av 2017.

Här har ni se hur det hela fungerar.

Egen kommentar

Många kritiker menar att automatiserade fordon, framförallt lastbilar, kommer att göra många förare arbetslösa. Det kanske ligger något i det på lång sikt men det här är ett tydligt exempel på att automationen kan användas för att förbättra arbetsvillkor för förarna, snarare än att ”ta jobbet ifrån dem”.

Källor

[1] AB Volvo, Press release. Volvo pioneers autonomous, self-driving refuse truck in the urban environment. 2017-05-17 Länk

AdaptIVe avslutas

EU-projektet AdaptIVe som pågått i tre och ett halvt år avslutas i juni med en avslutskonferens i Aachen i Tyskland. Under konferensen kommer projektets uppnådda resultat att redovisas i form av presentationer, utställning och demonstrationer i flera personbilar och en lastbil.

AdaptIVe har involverat 29 olika organisationer, bland dem Volvo Group, Volvo Cars och Chalmers. Målet med projektet har varit att utveckla och testa nya teknologier som möjliggör delvis och helt automatiserad körning på motorvägar och i tätbebyggda områden. Projektet har utforskat flera olika forskningsområden inklusive samverkan mellan fordonet och föraren samt rättsliga och ansvarsfrågor för förare och fordonstillverkare.

Här kan ni läsa mer om avslutskonferensen och anmälan till den.

AutoFreight fokuserar på effektivare containertransporter

AutoFreight är ett nytt forskningsprojekt i Västsverige som ska fokusera på att med hjälp av automatiserade lastbilar möjliggöra effektivare transporter av containrar mellan Göteborgs hamn och Viareds logistikpark utanför Borås [1].

Visionen är att lastbilen framförs av en mänsklig förare fram till och efter riksväg 40 och automatiskt på riksvägen. I själva testerna i allmän trafik kommer dock lastbilen att framföras av en mänsklig förare hela tiden, medan testerna med automation kommer att äga rum på testbanan AstaZero. Chalmers Tekniska Högskola leder testerna med den automatiserade lastbilen på testbanan och är också med och utvecklar de algoritmer som krävs.

Projektet kommer att pågå fram till år 2020 och har en total budget på ca 50 miljoner kr. Det koordineras av AB Volvo och involverar ett tiotal partners, däribland Chalmers tekniska högskola, Combitech, GDL Transport, Ellos Group, Kerry Logistics, Speed Group, Volvo Bussar och Trafikverket.

 Källor

[1] Chalmers. Självkörande lastbilar i nytt stort forskningsprojekt. 2017-04-27 Länk

Kinesisk självkörande lastbilar nära produktion

Den kinesiska lastbilstillverkaren FAE Jiefang har testat en självkörande lastbil vid sitt utvecklingscentrum i Changchun. Bilen klarade alla prov, inklusive att identifiera objekt, ändra fart, svänga av och reagera på rätt sätt gentemot trafikljus och fjärrkommandon.

FAW Jiefang planerar nu att kommersialisera bilen redan nästa år, 2018.

Enligt företagets chef Hu Hanjie har de byggt upp en komplett samverkanskedja för att utveckla, tillverka, sälja och underhålla självkörande fordon.

Källor

[1] Tian Shaohui: China’s self-driving truck passes test, 2017-04-15 Länk

Svårigheterna med tunga fordon

I förra nyhetsbrevet hade vi en artikel om Nvidias och Paccars tester och då också en demo-film. Vi fick då in följande kommentar från en av våra läsare.

”Jag såg den korta videon om NVIDIA & PACCAR och uppmärksammade en detalj som kommer att medföra stora effekter på systemdesignen. I filmen centreras lastbilen i körfältet som en personbil, men släpvagnens tandemaxlar går utanför filmarkeringarna vilket är ett stort no-no för en lastbilschaufför. På vägrenen kan det finnas inte bara människor, cyklar eller parkerade bilar, utan också massor av skräp som tenderar att förstöra däcken och orsaka punkteringar. Det är uppenbart att maskininlärning kan förbättra detta, men man måste också lösa hur fordonen ska veta vilken typ av släpvagn som för ögonblicket är påkopplad, eller om det finns ett långt bakre överhäng för att då kunna se till att dragbilen inte sveper ut överhänget under en skarp vänster- eller högersväng.

PACCARs experter kommer nog att kunna hjälpa till en hel del med att lösa detta, men jag undrar om NVIDIA förstår svårigheterna att ta detta steg med nyttofordon. Förutom ovanstående måste man överväga den stora lastvariationen mellan tomma och fullastade fordon. Ingen personbilstillverkare brukar alls tänka på dessa frågor (Volvo Cars skriver t.ex. i sin manual för V90 ” Använd inte Pilot Assist med tung last eller med ett släpfordon kopplat till bilen”).

Den faktiska fordonsdynamiken och all variation som finns i tunga fordon som måste byggas in i systemdesignen vilket inte är ett litet steg och det kommer inte att bli lätt att lösa. Körning på en rak motorväg är en sak, men körning i av- och påfarter och i svängar samt att säkra att man säkert kan stanna fordonet även när det är fullastat, på våta vägar och med gamla däck är något helt annat.

En erfaren förare lägger till lite avstånd mellan sig själv och framförvarande fordon och vid en bakifrån-kollision är det förarens fel. Med autonoma system kommer det istället att bli tillverkarens ansvar.”

Autonoma lastbilskonvojer kommer – men det dröjer

– Det kommer att dröja många år innan vi får se lastbilskonvojer ute på allmänna vägar. Däremot kommer vi redan inom några år att få se olika varianter av självkörande fordon inom avgränsade områden. Först ut blir ett test under realistiska förhållanden inom gruvindustrin, säger Scanias forskningschef Claes Erixon, forsknings- och utvecklingschef på Scania [1].

Konvojkörning med lastbilar i korta avstånd har potential att ge bränslebesparingar pga. aerodynamiska effekter (åtminstone om bilarna är ungefär lika tungt lastade och inte det är för mycket backar) och ändå klara säkerheten. Det kan också ge besparingar på förarkostnader om inte alla bilarna i konvojen behöver ha förare.

Men mycket återstår att göra.

– För att vi ska kunna rulla ut tekniken i större skala måste det vara tydligt under vilka villkor den fungerar. Därför kommer det att dröja innan vi släpper ut dem i Stockholmstrafiken när det råder snökaos.

Andra problem är samverkan med oskyddade trafikanter och problematiken med att andra fordon bryter sig in i konvojen, till exempel vid en avbruten omkörning.

Och för att klara det krävs både bättre sensorer och mer redundans i systemet jämfört med i dag. Dessutom är frågan om hur oskyddade trafikanter ska skyddas inte löst.

Källor

[1] Per Westergård: Lastbilskonvojer ökar lönsamheten, Ny Teknik 2017-03-02 Länk