Alla inlägg av Kent Eric Lång

Audi och BMW utvecklar radikalt nya elektronikarkitekturer

I ElectronicDesign intervjuas Thomas Muller, Audi (tidigare på Volvo Cars) och Kai Barbehön, BMW om utvecklingen av nya arkitekturer för fordonselektronik.

Mjukvaran måste frikopplas från hårdvaran för att klara skalbarheten och konkurrensen med IT-giganter. Dagens signalbaserade arkitektur är alltför komplex. En arkitektur med centrala kraftfulla och generella datorer som är uppkopplade via Ethernet i fordonet och via bredband till omgivningen utvecklas nu.

De båda fordonstillverkarna har inte valt operativsystem för centralsystemet ännu. Barbehön säger att viktigaste drivkraften är att en stabil plattform som ägs, styrs och underhålls av BMW ger hög återanvändning och minskar utveckling och validering. Mueller säger att den stora frågan är om det finns leverantörer som kan leverera det som önskas när den tiden kommer.

Egen kommentar

Denna utveckling har diskuterats länge. Två hinder är biltillverkarnas egna domän-orienterade organisationer samt att befintliga leverantörers produktplaner ännu inte anpassats till de nya arkitekturerna. I artikeln säger Barbehön att en Linux-baserad plattform kan vara införd 2025, men det tror jag inte är tillräckligt snabbt.

Källor

[1] Paul Hansen: BMW and Audi Want to Separate Vehicle Hardware from Software, Electronic Design 2017-04-28 Länk

AI i AD, olika förväntningar

AI är en nyckel till AD, men på vilket sätt? Audi och NVIDIA som är partners i AD-utvecklingen presenterade olika uppfattning vid ELIV 2017.

Det finns två angreppssätt end-to-end eller modulärt. Audi tror på det senare sa Florian Netter i sitt föredrag. Audi anser inte att AI skall tillämpas i modulerna för att tolka omvärld och för styrning. Däremot är AI tillämpbart för att identifiera objekt i sensorströmmar, prediktion mm. Audi vill ha kontroll på varje steg.

Joachim Langenwalter, NVIDIA visade att end-to-end fungerar, vilket innebär att sensorsignalerna tas in till AI-nätverken och ut kommer styrsignaler. Han visade flera säljande demos på video, bl.a. körning nerför den krokiga Lombard Street i San Fransisco.

Egen kommentar

Vi har tidigare skrivit om George Hotz som ensam tog fram en självkörande konceptbil med end-to-end. Intressant att NVIDIA som leverantör och partner med ledande bilföretag visar möjligheter som kan innebära genombrott. Men NVIDIA är leverantör av plattform, teknik och kompetens inte fordon med AD.

ELIV 2017 i Bonn

Konferensen ELIV Electronics in Vehicles arrangeras vartannat år av VDI Wissensforum. Detta var 17:e gången och den första som inte var i mysiga kurorten Baden-Baden utan i ett modernt kongresscenter i Bonn som delas med FN. Temat ”Welcome to a new era”, även det tecken på att fordonsindustrin är inne i stor förändring och att området är i stark tillväxt.

Årets konferens samlade 1700 delegater och 145 utställare, majoriteten tyskar. Konferensen hade fyra teman Highly Automated Driving, Smart & Connected, E-Mobility samt Off-Board Ecosystems.

Under öppningen fick delegaterna rösta om ett antal frågor. På frågan vilka från 10 förslag som är de tre viktigaste utmaningarna för fordonsindustrin så fick AD 71%, Cybersecurity 59% och E-mobility 41%. Detta speglar väl den upplevda prioriteringen (resurser) för tyska fordonsingenjörer just nu.

Starkt fokus på att få ut AD level 3 och något lägre på EV samt bevakning av nya mobilitetstjänster (långt utanför topp tre).

Egen kommentar

Inledningsföredraget och konferensen utvecklas till ett tyskt pepp-event. Inledningen med många välproducerade videoklipp och optimistiska framtidsutsikter var imponerande. Utställningen imponerar likaså med både fordon, komponenter och ingenjörsverktyg som visar att Tyskland besitter teknikkompetens i toppklass. Utmaningen är affärsmodeller och ”speed”.

AD-utveckling inom BMW

Elmar Frickenstein, BMW höll keynote-presentationen ”The transformation of the automotive industry – Autonomous Driving, new business models and scrum masters” vid ELIV 2017.

Det finns ett sug från kunder, digitala tjänsteleverantörer och mobilitetstjänster för AD. Samtidigt finns ett tryck från tekniken och lagkrav för säkerhet. När han illustrerar det framväxande affärsekosystemet så är de stora noderna Uber, Airbnb och kinesiska IT-jättar som Baidu, Tencent och Alibaba. Fordonsföretagen är inte ledande enligt chefen för AD på BMW.

Frickenstein argumenterar för att ett radikalt skifte av tekniken är nödvändigt för att AD skall bli succé. Idag utvecklas enskilda funktioner med on-board focus samt med deterministiska metoder i V-modellen. Framtiden är end-to-end funktioner med både fordon och nätverk. Utvecklingsprocessen går mot feature teams där AI och machine learning är nyckeltekniker. BMW menar att man utvecklar en icke-exklusiv end-to-end plattform för AD tillsammans med ett större antal namngivna partner.

Den fem-års roadmap för HAD som visas upp startar med AD-Campus i Munchen. BMW har samlat sina partners på en plats för gemensam agil utveckling i feature teams. Campus har tillgång till 40 topputrustade bilar som samlar data. I roadmapen finns redan 2018 integration med ytterligare partners (OEM, Tier1). Vid samtal med andra delegater framkom att ”harmonisering” pågår.

Bland de fem huvudutmaningar som listas finns agil utveckling med nya affärsmodeller för BMW och leverantörerna. Ett annat är ny teknik för industrialisering och validering. Hans avslutningsord var ”Transformation is going beyond change”.

Egen kommentar

BMW är inte ensamma om Campus-formering. Konkurrenterna gör samma sak och har förmåga att attrahera globala aktörer och stora investeringar i sin AD-utveckling. Hur ser ”standardena” ut? Det jag saknar är en strategi för industrialisering i mindre steg. Visserligen ligger parkering och motorvägskörning först. Men videoexempel som visas har oftast mycket komplexa trafikmiljöer med barn, bollar och buskar. Svenska lastbilstillverkare har en fördel som kan bygga kunskap i relativt kontrollerade miljöer som gruvor och grustag.

Automobil-Elektronik 2017

Rapport från tvådagarskonferensen Automobil-Elektronik-Kongress i Ludwigsburg, Tyskland, som arrangerades för 21:a gången.

Detta är en mötesplats främst för tyska fordonsindustrin och besöks alltid av elcheferna inom produktutveckling från biltillverkarna och de stora leverantörerna. Det är en mycket kamratlig atmosfär där första dagens program avslutas med punkten ”Gemensamt uttalande från fordonstillverkarna”, sedan går man till gemensam middag i ett gammalt ridhus. En av huvudtalarna Jensen Huang, grundare och VD för NVIDIA , kommenterade detta och sa att konkurrenter sitter i samma rum och öppet diskuterar framtidsstrategier, det skulle aldrig vara möjligt i hans bransch.

Klädkoden har varit kostym, vit skjorta och slips (ett handfull kvinnor i dräkt deltog). Men i år inledde moderatorn Mr Kellervessel, global el-chef hos Ford, med att ta av sig kavaj och slips ”eftersom det var så kvav värme”.

Dag två pratade Dr Michael Wurtenberger, BMW om den kulturförändring som fordonsindustrin måste genomgå mot en ledarstil som i mjukvaruindustrin med snabbhet, decentralisering och ”Fehlerkultur”. Han välkomnade att slipsarna var borta och en mer informell stämning på konferensen.

Dr Denner, VD för Bosch, var första talare. Bosch har 20 000 mjukvaruingenjörer, 50 % av deras produkter är uppkopplade och man investerar massivt i AI. Bilen blir hårt kopplad till molnet i ”Vehicle Cloud Computing”. Framtiden är mer flexibla samarbetsmodeller med öppna plattformar och allianser.

Dr Grote, SVP Electronics hos BMW, sa i sin presentation att produktiviteten i utvecklingen av programvara är för dålig. Alltför stor andel utvecklas av konsulter på uppdrag och återanvändningen är för dålig. ”Techplayers” i USA är bättre och har bättre marginaler. Industrin måste gå mot programvara som produkt och att köpa från specialister.

Young Sohn, President & CSO Samsung, som varit ansvarig för företagets mega-uppköp av Harman Kardon, ledande leverantör till fordonsindustrin. I Samsungs värld handlar det om samarbeten och storskalig ekonomi. Samsung är stor leverantör av komponenter till Apple. Det gäller att träffa vågorna, en del stora och andra små för att surfa på topp, som Young Sohn uttryckte det. Samsung har 36 000 anställda med doktorsexamen och 80 miljarder USD i cash. Avslutningsvis är Samsung öppna och långsiktiga.

Huang berättade om NVIDIAs arkitektur med grafikprocessorer som möjliggör att More´s lag kan fortsätta med 50% ökad kapacitet år från år. Vi går in i den 4:e datorrevolutionen, från mobila generationen till AI med extrema mängder data. Han beskrev hur AI och Deep Machine Learning kan användas för att dramatiskt snabba upp utvecklingen av självkörande fordon. Han avslutade med att berätta nyheten att Volvo Cars och Autoliv valt NVIDIA som partner.

Johann Jungwirth, CDO Volkswagen, förstärkte budskapet att det handlar om snabba loopar och AI. ”AI is eating the world” och att gå från kundorientering till användarupplevelse.

Egen kommentar

Klädkoder kan tyckas löjligt att kommentera, men det är symbol för mycket. Fordonsindustrin i Tyskland är ledande och kämpar för att behålla positionen, men frågan är om man klarar omställningen till att kunderbjudandet drivs av programvara. Alla är medvetna om att det krävsomfattande förändring.

Vem kommer att lyckas med plattformarna som alla vill ha? Standards inom fordonsindustrin har ofta börjat som ”Gemensamt uttalande” på denna konferens. I år ”fanns det inte tid” att utveckla ett gemensamt uttalande. Vi ser kanske en annan logik komma.

Säkerhetskritisk positionering

Kanadensiska NovAtel med teknologier för positionering i många applikationer annonserar att man samlar sin kompetens i en ”säkerhetskritisk systemgrupp” [1]. Kraven på detaljerad positionering i autonoma farkoster ställer nya krav på prestanda, organisation och teknologier. Med erfarenhet från t.ex flyg skall man utveckla produkter som klarar fordonsindustrins ISO26262.

Källor

[1] NovAtel Announces GNSS Positioning Technology for Autonomous Vehicles, Unmanned Systems Technology 2016-05-18 Länk

12 Tera operationer per sekund i nytt sensorsystem

Sensorföretaget Mobileye och komponenttillverkaren STMicroelectronics berättar att samarbetet fortsätter i en 5:e generations sensor och datorsystem som är avsedd för Full Automated Driving, FAD [1]. Den nya generationen skall finnas i produktion från 2020. Den nya SoC produkten får 8 kärnor i CPUn och 18 kärnor för bildbehandlingen.

Egen kommentar

Mores lag och integrationen av funktioner fortsätter för att få ner kostnad och öka prestanda. Samtidigt krävs partnerskap och ny konkurrens. NVIDIA är en annan aktör som investerar kraftfullt i detta område.

Källor

[1] STMicroelectronics, Mobileye developing next gen sensor for autonomous vehicles, ET Auto 2016-05-21 Länk

Volvo-seminarium om konvojkörning

Fredagen 18 mars arrangerade Volvo ett seminarium om automatiserade fordon som var födelsedag för Volvos deltagande i EU Truck Platooning Challenge. Vi skrev 14 mars om satsningen som är ett initiativ av det holländska EU-ordförandeskapet.

Volvo deltar med en konvoj med tre fordon, ett 16 m standardfordon, ett 24 m fordon som är normalt i Sverige samt ett 36 m High Capacity Transport (HCT)-fordon som används i svensk försöksverksamhet. Volvo vill på så sätt skapa diskussion om vägen till bränslebesparing. Jämfört med standardfordonet är besparingen 16% med 24 m fordonet och med HCT-fordonet 27%. Besparingen med kolonnkörning anges av Volvo till 7% i den konfiguration som är med i eventet, men potentialen är 15%.

Förutom presentationer genomfördes en panelutfrågning. Torbjörn Holmström, Chief Technology Officer för Volvokoncernen, sade att Volvos kunder vet att man sparar bränsle med konvojkörning redan med manuell körning, men tekniken hjälper ytterligare. Anders Kellström, projektledare för Volvokoncernens deltagande i EU Truck Platooning Challenge, svarade på frågor att dynamisk formering av konvojer och affärsmodeller för att fördela besparingar inom en konvoj ännu inte är lösta. Mixade konvojer är ännu inte möjligt men tekniken skall tas fram i det nya initiativet.

Maria Krafft, måldirektör på Trafikverket, sade att det finns många miljövinster med konvojkörning, men att effekterna på trafiksäkerheten måste utvärderas. Trafikverket är förberedda för försök på fyrfiliga vägar men inte på 2+1-vägar. Johan Nyhus (s), ordförande i Trafiknämnden i Göteborg, sade att stadens främsta utmaning är att samsas om utrymme och att automatisering hjälper. Han uppskattar de samarbeten som pågår och utlovade att Göteborg kommer att ha en stadsdel med automatiserade transporter före 2030.

Catharina Elmsäter-Svärd (m), som är ordförande i Drive Sweden och före detta infrastrukturminister, berättade att politiken går från intresse till handling: ”ingen politiker är emot mer jobb och bättre miljö”. Sverige skall vara ledande inom automatiserade transporter.

TU Automotive: Single point of contact UK Gov DoT

Konferensen ”TU Automotive” arrangerades för 13:e gången i Stuttgart 2-3 november och ändrade namn från Telematics Munich och plats med breddat tema till ”The future of connected mobility”. Totalt ca 700 deltagare. Denna gången lockade man fler deltagare från myndigheter. Svenska aktörer hade en framträdande roll med Volvo Cars, Volvo, Scania, Wireless Car, Ericsson och Ubigo som talare. Konferensen hade en mix av plenum och tre parallella spår, Telematics, Mobility och Autonomous. Jag följde huvudsakligen Autonomous-spåret.

Storbritanniens Department of Transport har skapat en organisation som skall förenkla alla myndighetskontakter inom AD. Ian Forbes som är ansvarig för enheten “Centre for Connected and Automated Vehicles” presenterade dess syfte och aktiviteter. Deras slogan “Moving Britain Ahead” sammanfattar syftet som är att driva på så att landet ligger I framkant inom AD. Man har lanserat en ”Code of Practice” för testning av AD. 100 MGBP kommer att investeras i forsknings och utvecklingsprojekt över fem år. Dessutom har man skapat en testkorridor i sydöstra England. Ett exempel på att man håller farten uppe (”Pace”) är att autonom parkering inom kort kommer att bli tillåtet. Enheten kommer att driva på frågan om integritet och tillgänglighet till data som man ser som viktig möjliggörare.

Egen kommentar

Personlig integritet och data är en mycket känslig fråga i Tyskland. Detta kom upp i flera sammanhang under konferensen. I Storbritannien och Sverige finns det större möjlighet att föra en nyanserad och konstruktiv debatt.

TU Automotive: Wien-förordningen ändras

I många sammanhang har ”1968 Vienna Convension” setts som en begränsning av AD. Francois Guichard, UN Economic Commission Europe i Geneve presenterade förändringar i fordonsförordningen nummer 79. Ändringen kommer att träda ikraft i 23 mars 2016. Innebörden är att det ändras från: “Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals” till: ”systems which influence the way vehicles are driven” are fine if can be “overriden or switched off by the drivers”.

Francois sa i en personlig kommentar att detta inte kommer att ha någon praktisk påverkan. Han menade att ett fordon med AD måste följa trafikreglerna i det land som det framförs. Så hur kommer datorer att hantera skyldigheten att agera säkert, att vara närvarande och inte lämna fordonet obevakat, att köra med fri sikt bakåt mm? Francois menade att den stora utmaningen var att ersätta dagens kvalitativa förordningar med kvantitativa.

De skalor som finns för olika grader av automatisering är inte tillämpliga om man skall skriva förordningar som är underlag för ansvar och produktansvar. Istället arbetar men med specifika manövrer:

A: Hastighet lägre än 10 km/h
B: Lane keeping
C: Lane keeping + driver ”initiated” lane change
D: Lane keeping + driver “confirmed” lane change
E: Lane keeping + ”autonomous” lane change

Kategori E kommer det säkerligen att bli diskussion om.

Francois gjorde klart att det är skillnad på en standard som är frivillig, och en förordning som är tvingande för att säkerställa interoperabilitet. UN Economic Commission arbetar bara med frågor som det finns efterfrågan på från medlemsstaterna och det finns det inte ännu inom AD. Han sa också att det är mycket svårt att nå överenskommelser om någon kontinent startat utbyggnaden i ett område.

Egen kommentar
De kommersiella intressena och konkurrensen mellan både företag och länder om att bli ledande inom AD gör att det blir svårt med globala överenskommelser och förordningar. Det lutar åt att ”marknaden” får bestämma.