Alla inlägg av Johan Wedlin

Toyotas väjningssystem lanseras 2015

2105 lanserar Toyota sitt ”automatic trajectory modification”-system [1]. Det fungerar så att när inte automatisk bromsning räcker för att undvika en olycka så beräknar bilen en ny bana för att undvika hindret och styr sedan efter den nya banan.

Egen kommentar

”Collision avoidance by steering” har studerats i flera år av många aktörer som en naturlig fortsättning på ”collision avoidance by braking”.Det krävs då att undanmanövern inte i sig orsakar en annan olycka vilket ställer krav på sensorsystemet.

Källor

[1] Sustainable Mobility: Toyota’s big step towards autonomous driving. 2013-10-29. Länk

Mer om Toyotas rättsfall

Den officiella utredningen som NHTSA ledde och NASA gjorde en del arbete inom kom fram till att:

”In March 2010, NHTSA enlisted the support of NASA in analyzing the Toyota electronic throttle control (ETC) system to determine whether it contained any vulnerabilities that might realistically be expected to produce unintended acceleration (UA) in a consumer’s use of those vehicles. NASA did not find an electronic cause of large throttle openings that can result in UA incidents. NHTSA did not find a vehicle-based cause of those incidents in addition to those causes already addressed by Toyota recalls.”

Rapporterna finns här.

I två rättegångar innan har Toyota blivit helt friad. Rättegången som jag skrev om är första gången som de skulle kunna fällts, men de alltså gjorde upp i godo innan domen fälldes. Toyota har också betalat 1,6 miljarder USD i skadestånd för förluster i andrahandsvärde. [1]

Fler rättegångar står på kö.

Källor

[1] Reuters: Toyota settles U.S. acceleration case after $3 million verdict. 2013-10-25. Länk

Kan ett enkelt bit-fel orsaka dödsolyckor?

EE Times [1] skriver att Toyota dömts att betala 3 miljoner dollar i skadestånd för att fel i mjukvaran skall ha lett till en olycka där en dödades och en skadades.Det hela handlar om problemet ”sudden acceleration” som Toyota hade stora problem med för ett par år sedan och som ledde till massiva återkallanden. Då sades det att orsaken var att gaspedalen kunde fastna i golvmattan. NASA som utredde olyckorna då sade dock att fel i mjukvaran inte kunde uteslutas.

I denna rättegång, som ledde till förlikning, har man alltså kommit fram till ett annat resultat, att så enkla fel som bitfel i koden orsakat olyckan.

Egen kommentar

Kvalitetssäkring av mjukvara kommer att vara avgörande för framtida autonoma fordon. Men redan idag finns mycket mjukvara i fordonen som potentiellt kan orsaka olyckor, förutom gasreglage så t.ex. antisladdsystem som ju de facto skulle kunna orsaka en girrörelse. Det finns många inititiativ inom kvalitetssäkringsområdet, som t.ex. ISO26262. Kanske Toyotas koder kom till innan dessa.

Tipstack till Gert Andersson, Acreo Swedish ICT.

Källor

[1] EE Times: Single Bit Flip That Killed länk

Studentprojekt om HMI för autonoma fordon

I går presenterade 6 studentgrupper från Chalmers Interaction Design sina förslag till HMI för autonoma fordon på ett seminarium hos Volvo Cars.

Som en del i ett pågående samarbete mellan VCC och Chalmers så hade studenterna under 8 veckor fått jobba med en att ta fram förslag till gränssnitt som stöttar behov samt uttalade och outtalade förväntningar kopplade till autonom körning. Lösningarna skulle ha en inspirerande funktionalitet som gör att förarna upplever autonom körning som värdefull och njutningsbar. De skulle också innehålla en strategi för hur man kan upprätthålla förarens förmåga att ta tillbaka kontrollen på kort varsel.

Studenterna hade angripit problemet på ett strukturerat sätt och bland annat tagit fram personas och scenarios, gjort egna kundundersökningar bland människor på gatan och skickat ut enkäter.

Några (som jag tyckte) intressanta konceptidéer som presenterades var:

  • Instrumenten anpassar sig efter om bilen är i manuell eller autonom mod. T.ex. kan mittkonsolens skärm flyttas närmare föraren och informationen ändras så att den ger en förståelse för vad bilen gör vid autonom körning. På det sättet kan man bygga förtroende för systemet.
  • Man anger destination först efter bilen har kört iväg. På det sättet slipper man lägga tid på ett moment som man tidigare gjort intuitivt.
  • Olika sätt att ange bilens mod som upplyst ratt eller olika symboler som syns även om man t.ex. tittar på film.
  • On call-funktionalitet som skickar information till räddningstjänsten sekunderna innan en oundviklig krasch och då alltså systemen är oskadade. Kan göra att systemen inte behöver skyddas så att de överlever en krock.
  • Intuitiv återtagande av kontroll genom att man tar tag i ratten eller annat reglage, ungefär som konstantfarthållare i dag kopplas ur om man bromsar.
  • Ratt med trycksensorer som känner hur många händer man har på ratten, och därmed en indikation på hur alert föraren är.
  • Ratt med touchpad.
  • Arbetsbord med tangentbord, ungefär som matborden på flygplan.
  • En funktion som temporärt tar över kontrollen och kör vidare om det t.ex. ringer. Det skulle kunna vara ett enkelt tidigt steg mot autonom körning.
  • En panikknapp som gör att bilen själv kör till närmaste sjukhus. Det skulle i princip göra alla bilar med systemet till potentiella ambulanser.

En jury från VCC utsåg gruppen ”Girl Power +1” till vinnare, bland annat för att de arbetat så strukturerat och med helhetssyn.

Generellt tyckte juryn att alla bidragen var mycket bra, men påpekade också att det som saknades var fokus på kundnyttan. Vem vill betala för funktionaliteten och varför?

VCC ställde frågan om vad som kan vara mer intressant att jobba med för unga ingenjörer idag. Många studenter höll med, men inte alla. Någon tyckte att det skulle vara intressantare att jobba med hela mobilitetssystem än bara bilar.

Med autonoma fordon kan bilarna köras tätare och man alltså utnyttja befintliga gator och vägar bättre. Mot detta invände någon av studenterna om man verkligen vill ha fler fordon på gatorna.

Egen kommentar

Det finns oerhört mycket att göra inom HMI för autonoma fordon.Problemet behöver angripas från ett annat håll än bara den tekniska.

Det är också imponerande vad dagens studenter kan åstadkomma, inte bara i detaljer och teknik utan i förståelse av helheten. Men det är inte lika självklart för dem att arbeta i bilindustrin som det var förut, trots intressanta utmaningar.

Ny radar från Panasonic

Enligt Ny Teknik [1]  har Panasonic utvecklat en ny 79 GHz-radar som skiljer på bilar, människor och cyklar på mindre än 0,1 sekunder, och varnar en bilförare för faror. Den har ett bredare synfält, upp till 120 grader, och kan användas t.ex. för att varna förare för mötande trafik exempelvis vid vänstersväng i en upp till sexfilig gatukorsning.

Egen kommentar:Bra sensorer som kan upptäcka fler objekt är viktiga för utvecklingen av autonoma fordon som kan köras i mixad komplex miljö.

Radarn har demonstrerats på 20th ITS World Congress i Japan denna veckan. Vi kommer att återkomma med rapporter om andra intressanta händelser därifrån i kommande brev. Tills vidare kan ni titta på några demofilmer från Toyota, Honda och Nissan här (tack Magnus Karlström).

Källor

[1] Ny Teknik 20131015: Radarn ser faror i gatukorsning Länk

Mer om Toyotas självkörande bil

Tony Larsson på Högskolan i Halmstad har skickat två kommentarer kring min skrivning ”främsta nyttan drar bilen bakom, inte den egna bilen” och Toyotas lösning:

Kommentar 1: Toyotas system är ett exempel på en kooperativ systemlösning där den egna (bilens) vinsten fås indirekt via nyttan för hela trafiksystemet, enligt modellen alla hjälper alla. I enskilda situationer kan man då tillfälligt förlora men över tiden vinner alla.

Kommentar 2: Avkänning av och anpassning till den omgivande trafikens fart och fartförändringar kan i begränsad utsträckning även utföras utan hjälp av trådlös kommunikation.

Tack Tony!

Enligt Ny Teknik [1] så vänder sig Toyota framförallt till äldre bilförare. Systemet ska införas 2015.

Källor

[1] Ny Teknik testar självkörande bil i Tokyo 2013-10-11 Länk

Kan autonoma fordon påverka städernas utseende?

I en artikel av Issi Romem [1] diskuteras hur städernas arkitektur kan komma att se annorlunda ut om och när autonoma fordon blir allmänna.

Ett exempel kan vara att det inte längre finns parkeringsplatser i städerna utan när passagerarna har nått sitt mål så åker bilen och parkerar sig själv i något stort garage utanför staden.

Andra exempel är att vägarna kan utnyttjas bättre när man kan köra med kortare avstånd, och att det förbättrade trafikflödet gör resandet bekvämare och det då blir lättare att bosätta sig utanför stadskärnorna.

Egen kommentar

Det lär dröja några decennier innan det blir aktuellt. Frågan om bilar i städer lär nog mer påverkas av emissioner och önskan om bra stadsmiljö.

Källor

[1] Cityminded.org: Self-driving cars: A Force for Urban Densification or Expansion? Länk

Även Toyota planerar nästan självkörande bilar

Magnus Karlström tipsade om att även Toyota planerar nästan självkörande bilar enligt liknande koncept som jag skrev om att Volvo Cars och Mercedes planerar [1].

Dock med den skillnaden att Toyotas system, Automatic Highway Driving Assist AHDA, bygger på trådlös kommunikation på 700 Mhz-bandet fordon-till-fordon (Vehicle to Vehicle, V2V).

Information om bilarnas acceleration och retardation skickas till efterföljande bilar så att de kan anpassa sin hastighet och hålla ett säkert avstånd.

Toyota uppger att de planerar komma med tekniken i mitten av 2010-talet.

Egen kommentar

Intressant är att den främsta nyttan drar bilen bakom, inte den egna bilen. Fast man slipper ju bli påkörd, under förutsättning att bilen bakom har kommunikationsutrustningen. Det är ju åtminstone inledningsvis långt ifrån säkert.

Källor

[1] Green Car Congress: Toyota to launch advanced driving support system using automated driving technologies in mid-2010s Länk

Volvo Cars visar nästan självkörande bilar i Washington

Förra veckan demonstrerade Volvo Cars nästan självkörande bilar vid ett event hos svenska ambassaden i Washington om “The Safety Benefits of Connected Cars”, med bland andra infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, Trafikverkets Claes Tingvall, David Strickland och Daniel Smith från amerikanska trafiksäkerhetsmyndigheten NHTSA och Clifford Nass från Stanford. Man diskuterade där möjligheter och utmaningar för framtida uppkopplade och autonoma fordon.

Grunden i konceptet som Volvo demonstrerade [1] är en kombination av radar, kamera och reglerad styrservo, som kan avlasta föraren i farter under 50 km/h genom att hålla avståndet till bilen framför och hålla sig i körfilen. Föraren aktiverar själv systemet. En video som beskriver konceptet och visionen finns här. Volvo syftar till att ha detta i produktion som en del i sin vision att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i en ny Volvobil år 2020 [2].

Även Mercedes provar liknande funktionalitet på tyska vägar [3].

Egen kommentar

Volvo har fått tillgång till bra sändningstid för intressenter på hög nivå i USA vilket är viktigt för att påverka framtida lagstiftning. Koncepten som Volvo, Mercedes, Tesla m.fl. tittar på är inte fullt autonoma fordon utan mer närliggande lösningar som inte kräver så genomgripande förändringar av lagstiftning eller infrastruktur. De är däremot autonoma i meningen att de inte kräver en utbredd kommunikation mellan fordon och infrastruktur, utan klarar sig så långt som möjligt med teknik i den egna bilen. Med ökande grad av uppkoppling kan man vänta sig mer avancerade tjänster.

Källor

[1] Volvo Car Group puts consumers at the heart of the connected car debate Länk

[2] Hybrid Cars: Volvo Wants Consumers At The Heart Of The Connected Car Debate Länk

[3] Mother Nature Network: New self-driving cars from Volvo and Mercedes tout ‘injury-proof’ driving Länk

Autonoma fordons etik

Människor använder inte bara regler som grund för sitt agerande utan också etik och moral. När lagarna inte räcker för att guida oss så får vi lita till vår moraliska kompass. Den kompassen ger inte alltid samma svar som regelverket. Det gör att vi ibland kan välja att bryta mot regler för ett högre syfte. Vi kanske t.ex. kör för fort i en nödsituation.

Med robotar som t.ex. autonoma fordon som bygger på ett programmerat regelverk så uppstår intrikata problem, inte bara med ansvar och lagstiftning utan även med mer subtil samverkan med människor. Ska bilen alltid följa regelverket?

Patrick Lin resonerar runt dessa frågor i The Atlantic [1].

Egen kommentar

För fullt autonoma eller till och med förarlösa fordon så behöver man ställa även denna typ av filosofiska frågor. Men för de första stegen där det fortfarande finns en förare som kan ta över så blir det lite enklare. Framförallt så skapar man sig tid att diskutera dessa frågor.

Källor

[1] Lin, P., The Atlantic. The Ethics of Autonomous Cars. 2013-10-08. Länk