Alla inlägg av Azra Habibovic

Rön från svenska forskningsprojekt

För ca 10 dagar sedan hölls en resultatkonferens i forskningsprojekten AIMMIT och HATric. Dessa projekt har involverat flera parter, bland andra Volvo Cars, VTI, Chalmers, Semcon och RISE Viktoria och delfinansierades av FFI. Konferensen bjöd på flera presentationer från studier som gjorts inom dessa projekt. Den hölls på Volvo Cars i Göteborg och drog till sig ca 70 deltagare.

Här är en kort sammanfattning av tre presentationer, fler kommer i nästa nyhetsbrev.

Niklas Strand och Christina Stave från VTI presenterade en studie som utforskat förarnas upplevelser och erfarenheter med Pilot Assist i Volvobilar. Studien är baserad på semi-strukturerade djupintervjuer med förare. Intervjuerna gjordes vid fyra tillfällen: innan förarna fick bilen levererad för att ta reda på deras förväntningar, strax efter att föraren hade hämtat sin nya bil, efter en vecka samt efter ca 3 månader.  Studiens resultat tyder på att förarnas mentala modeller av hur bilen fungerar hade utvecklats med tiden. Däremot hade inte deras förståelse av själva Pilot Assist utvecklats så mycket. Förkunskaper och informationen som köparna får hos återförsäljaren spelar stor roll för hur de använder och upplever systemet.

Pontus Wallgren från Chalmers pratade också om en studie som är baserad på semi-strukturerade intervjuer med bilförare (13 män, 1 kvinna). Studien visar att många hade svårt att föreställa sig vad en automatiserad bil skulle kunna vara och hur den skulle kunna användas. Det fanns dock tydliga skillnader beroende på tidigare erfarenheter. Väldigt få pratade om vad de skulle kunna göra i bilen medan den framförs av automationen. Likaså hade de inga djupa tankar om gränssnittdesign. När deltagarna blev tillfrågade var automatiserade bilar skulle kunna användas konstaterade många av dem att det är framförallt motorväg och landsväg. De hade svårt att föreställa sig hur en automatiserad bil skulle kunna fungera i Tingstadstunneln. Bland fördelarna som lyftes fram var att det var roligt/spännande, säkerhet och miljö. Bland utmaningarna nämndes tekniken, systemförmågan, ansvarsfrågor, mix av olika bilar, ”big brother” och kostnad.

MariAnne Karlsson från Chalmers pratade om utmaningar med att utveckla konceptuella ramverk för design av interaktion i automatiserade fordon. Baserat på bland annat intervjuer med representanter från industrin är en slutsats att det finns två tydliga sidor – säkerhet och upplevelse. I framtiden behöver dessa integreras på ett bättre sätt men det finns ingen enkel väg framåt. En annan observation från studien är att i-et i HMI har olika innebörd inom en och samma grupp. Betyder det interface eller interaktion?

Mjukvara för hantering av dåliga förhållanden

Inom ramen för EU-projektet RobustSENSE har forskarna från tyska forskningsinstitutet Fraunhofer FOKUS ihop med 14 andra organisationer utvecklat en mjukvaruplattform som möjliggör integration av data från olika bil-baserade sensorer som radar, lidar och kamera [1]. Syftet är att möjliggöra en robust och pålitlig situationsmedvetenhet i högt automatiserade fordon under utmanande trafik- och väderförhållanden. Efter en rad virtuella tester i simuleringsverktyget VSimRTI har nu fältprovning inletts.

RobustSENSE-projektet avslutas i maj 2018.

Källor

[1] SafeCar News. Fraunhofer develops software platform for automated driving in extreme conditions. 2017-10-17 Länk

Zoox arkitektur

Startupföretaget Zoox har nyligen fått ett nytt patent beviljat av den amerikanska patentorganisationen USPTO [1]. Patentet heter Quadrant configuration of robotic vehicles och beskriver en modulär fordonsarkitektur.

I grova drag innebär det att fordonet består av fyra enskilda symmetriska delar. Fordonet är eldrivet, har fyrhjulsdrift och kan framföras i båda riktningar utan att behöva vända om.

Egen kommentar

Den här arkitekturen kan underlätta tillverkning och underhåll av fordonen, två viktiga egenskaper för massproduktion. Att fordonet har fyrhjulsdrift kan vara en indikation på att Zoox planerar lansering i mer utmanande miljöer än i Sunny Cali där de har sin utvecklings- och testverksamhet. Något annat värt att notera är att Zoox köpt upp ett forskningsfordon från KTH med liknande egenskaper.

Källor

[1] [US Patent & Trademark Office, Patent Full Text and Image Database. Quadrant configuration of robotic vehicles. 2017-10-31 Länk

Start ride & pull over

Under ett mediaevent som hölls på Waymos testanläggning i Kalifornien diskuterade företagets VD John Krafcik varför företaget valt att inte tillåta föraren att ta över kontrollen från fordonet [1, 2].

Valet härstammar från en studie från 2013 där företagets anställda fick agera testpersoner i automatiserade fordon. Studien visade helt enkelt att de tappade situationsmedvetenhet när de färdades i automatiserat läge och hade därmed svårt att på ett säkert sätt ta över kontrollen från fordonet. Detta trots ljudvarningar som de fick när det var dags att ta över.

Några dagar efter studien beslutade företaget att överge automatiserad körning där föraren tillåts att ta över kontrollen. Istället valde de att fokusera på automatiserad körning där föraren har två möjligheter: att starta automatiserad körning och att tala om för fordonet att stanna när det blir möjligt.

Dagens Chrysler Pacifica som ingår i Waymos fordonsflotta är därför utrustade med endast två styrknappar: start ride och pull over. Dessa är tillgängliga i baksätet och det är tänkt att alla som färdas i ett automatiserat fordon är passagerare. Det finns också en help-knapp som är tänkt att användas i nödfall.

Källor

[1] Dave, P., Reuters. Google ditched autopilot driving feature after test user napped behind wheel. 2017-10-31 Länk

[2] Hawkins, A., The Verge. Waymo gave me a ride in a car with no driver2017-10-31 Länk

Einride + Lidl = Halmstad

Einride, svensk nykomling på den tunga sidan, och matbutikkedjan Lidl inleder ett samarbete som går ut på att testa varudistribution med hjälp av Einrides självkörande fordon T-pod [1].

Planen är att inleda pilottesterna under hösten 2018 i Halmstad. En T-pod kommer då att köra en sträcka på 4 km från Lidls centrallager till butiken i stadsdelen Andersberg. Den kommer transportera ungefär 15 pallar last åt gången.

Efter piloterna är det tänkt att standardisera lösningen och skala upp den för att sedan kunna applicera den för transporter till ett tiotal Lidl-butiker i närheten av E6:an mellan Göteborg och Helsingborg.

T-pod är helt självkörande och eldriven. Skåpet på den är tillverkat av svenska Diab, medan drivlina med motor, batterilösning och chassi kommer från holländska Emoss. T-pod är fjärrstyrd och kommer att styras från ett centralt operatörrum som troligtvis kommer att finnas i Stockholm.

Enligt Einrides grundare Robert Falck är det osannolikt att vi någonsin kommer att ha helt självkörande fordon på våra vägar och menar att operatörrummet alltid kommer att finnas där.

Egen kommentar

Det har diskuterats en hel del om att en automatiserade fordon kommer kunna tillämpas för varudistribution, men hittills så har vi inte skådat så många praktiska exempel. På så sätt blir det spännande att följa upp Einrides och Lidls samarbete.

Källor

[1] Udikas, M., Transportnytt. Lidl i Halmstad blir först att använda självkörande distributionsbil. 2017-10-26 Länk

Sonys fjärrstyrda buss

Elektronikjätten Sony har utvecklat en eldriven minibuss [1]. Den kallas SC-1 och är ungefär 3 meter lång och 2 meter hög. Den kan transportera upp till tre passagerare. Tanken är att den ska framförallt användas på avgränsade områden som golfbanor och shoppingcenter.

Bussen kan fjärrstyras eller köras via ett kontrolldon inne i bussen. Den är utrustad med kameror och artificiell intelligens som ger 360-graders vy runt fordonet. På utsidan är den utrustad med stora skärmar som kan användas för diverse ändamål som exempelvis reklam.

Bussen testas vid Okinawa Institute of Science och Technology Graduate University, och för tillfället är det oklart vad Sony har för framtidsplaner med den.

Egen kommentar

Det är oklart för mig vad som menas med ”fjärrstyrd” i det här fallet. Att tolka av tillgänglig information så innebär det att fordonet behöver styras av en mänsklig operatör och att den inte fattar några beslut själv.

Källor

[1] Kyodo News. Sony develops remote-driven vehicle with AI. 2017-10-24 Länk

Vad händer i städerna?

Bloomberg Philanthropies har publicerat en interaktiv rapport där de kartlagt hur olika städer världen över förbereder sig för automatiserade fordon [1]. Rapporten kallas Global Atlas of Autonomous Vehicles (AV) in Cities och kommer att uppdateras regelbundet.

Enligt rapporten finns det idag 53 städer som arbetar med att omvandlas till en förarlös framtid genom att exempelvis vara värd för industritester, organisera egna piloter och utveckla proaktiva strategier och planer. Runt 50 % av dessa städer inledde sin verksamhet inom området under de senaste 12-36 månaderna. En annan intressant slutsats är att den s.k. last mile transit anses vara en lågt hängande frukt och ett område där automatiserade fordon kommer spela en stor roll. Automatiserade taxiresor och kollektivtrafik toppar också städernas prediktioner kring tillämpningsområden.

Bland barriärerna som identifierats är svårigheten att hitta personal och den ekonomiska kapaciteten att leverera fler projekt. Vissa städer står också inför utmaningar i form av att andra myndighetsnivåer negligerar eller förhindrar lokala åtgärder.

Rapporten är framförallt en resurs för städer så att de kan lära sig av varandra och dela med sig bästa praxis.

Egen kommentar

Göteborg återfinnes bland de listade 53 städerna. Om fler svenska städer vill finnas med på listan så bör de kontakta utgivaren via formuläret på deras hemsida.

Personligen tycker jag att den interaktiva biten gör den här rapporten till en riktig resurs och en bra plattform för informationsspridning.

Källor

[1] Bloomberg Philanthropies, The Aspen Institute.  Is your city getting ready for AVs? This is a guide to who’s doing what, where, and how. 2017-10 Länk

Automatiserad körning vid bussdepåer

Under Electric Vehicle Symposium and Exhibition (EVS30) som hölls i Stuttgart för två veckor sedan visade Karlsruhe Institute of Technology (KIT), KITs Research Center for Information Technology (FZI) och Stuttgart Trams (SSB) hur automatiserad körning kan nyttjas vid bussdepåer [1].

Enligt deras studie kan körningar till tvätthallen, hallen för utvändig städning, parkeringsplatsen samt själva parkeringsprocessen helt automatiseras. Tankning, invändig rengöring samt påfyllning med tryckluft kan överlåtas till industrirobotar. Körningen från överlämningsplatsen till hallen kan inte automatiseras eftersom det enligt lag betraktas som provkörning.

Givet en flotta på 150 bussar kan detta medföra en besparing på ca 100 000 euro per år.

Här kan ni se hur det hela är tänkt att fungera.

Egen kommentar

Sådana här applikationer och tillämpningar av automationen hamnar ofta i skymning. Men mycket pekar på att det är just där som automationen kan göra skillnad.

Källor

[1] KIT. Autonomous Driving at the Bus Depot. 2017-10-02 Länk

BMGs Matryoshka

I september visade den ryska fordonstillverkaren Bakulin Motors Group (BMG) en buss som kallas Matryoshka och är helt automatiserad [1].

Bussen är modulär som gör att den kan användas för transport av både människor och gods. Den är eldriven, batteriet tar 4 timmar att ladda, och på en laddning kan bussen åka ca 130 km med hastigheten 30 km/h. Den kan transportera 8-12 resenärer.

Matryoshka kommer att testas i slutna områden i Skolkovo innan regelverket är på plats.

Prototypbussen kostar ca 1.2 miljoner kronor (8 miljoner rubel), men priset väntas gå ner till ca 1.5 miljoner kronor (3.5 miljoner rubel) när massproduktionen börjar [2].

Källor

[1] RusAutoNews. Russian driverless vehicle Matryoshka has been presented at Frankfurt Motor Show 2017. 2017-09-16 Länk

[2] Russioa Beyond. Russia takes the fast lane into the world of driverless vehicles. 2017-07-03 Länk

Förtydligande om lagförslaget i USA

För ca 2 veckor sedan skrev vi i nyhetsbrevet en artikel om ett nytt lagförslag i USA.

Vi vill förtydliga att varje fordonstillverkare behöver bevisa för NHTSA att det automatiserade fordonet som ska testas/säljas har genomgått säkerhetsprövningen i linje med nationella säkerhetskrav (Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS)) för alla tre perioder som nämns i artikeln (och inte bara för period 3 som det kan uppfattas av skrivningen). Det behövs alltså inget tillstånd men säkerhetsrapporten behöver lämnas in till NHTSA i förväg.

Vi vill också förtydliga att det amerikanska departementet för transport fått i uppdrag att inom 180 dagar granska om nuvarande FMVSS behöver anpassas för automatiserade fordon, och hur i så fall. Därför kan det komma att fordonstillverkare behöver testa sina fordon i linje med nya uppdaterade/förbättrade säkerhetskrav.